Beste vrienden

"De Europese beslissing om vanaf 2035 te stoppen met de productie van auto's met verbrandingsmotor raakt aan een groot aantal belangrijke domeinen: milieu, klimaat, energie, transport, industrie, soevereiniteit, binnenlands beleid, internationale concurrentie, Europees bestuur, psychologie, sociale rechtvaardigheid... Raken aan de toekomst van de personenwagen betekent dus op een concrete manier raken aan de intimiteit van elk van onze levensstijlen. We kunnen daarom een breed scala aan reacties van de Europese burgers verwachten.

Hoe kunnen we onder deze omstandigheden de gevolgen van deze belangrijke beslissing namens AEPL analyseren en becommentariëren? Aangezien het materieel onmogelijk is om de meest tegenstrijdige standpunten in dezelfde nieuwsbrief weer te geven, heeft het redactiecomité ervoor gekozen om het uitzonderlijk twee over hetzelfde onderwerp, waarbij elk de argumenten geeft die passen bij hun persoonlijke gevoeligheden. Een van de privileges van het vrije denken is de mogelijkheid om vrijelijk een mening te uiten, die met begrip en tolerantie moet worden ontvangen. Elke versie is uitsluitend de verantwoordelijkheid van de auteur.

De redactiecommissie 

Sociale vooruitgang?

Is de elektrische auto sociaal verantwoord, gezien het feit dat hij gemiddeld minstens 10.000 euro duurder is dan een auto met verbrandingsmotor en dat het onwaarschijnlijk is dat de prijs nog verder zal dalen door de te verwachten vermindering van de beschikbaarheid van bepaalde materialen naarmate deze technologie zich verder ontwikkelt? (*)

En hoe zit het met reizen in dunbevolkte gebieden met zeer slechte verbindingen met het openbaar vervoer, waar de auto nog steeds nodig is?

Bovendien is de beschikbaarheid van oplaadpunten zelfs in dichtbevolkte gebieden een onmogelijk op te lossen probleem in gebouwen zonder privéparkeerplaatsen (zoals de overgrote meerderheid van de straten in Brussel) of in flatgebouwen.

Grondstoffen - een geopolitiek risico

De elektrische auto werpt veel vragen op over de aanvoer van mineralen die nodig zijn om batterijen en motoren te produceren: de benodigde hoeveelheden zullen enorm zijn voordat we, slechts gedeeltelijk, kunnen vertrouwen op de recycling van afgedankte onderdelen.

Elke auto heeft tussen de 320 en 600 kg batterij nodig, afhankelijk van het model, en daarbij komt nog het gewicht van de elektromotor(en).

Ter vergelijking: de motor van een auto met verbrandingsmotor weegt slechts ongeveer 125 kg.[1]

Gemiddeld is er meer dan 460 kg mineralen nodig per auto voor meer dan een miljard auto's in de wereld, oftewel 460 miljoen ton, waarvan een kwart alleen al in Europa wordt geproduceerd. Dit geldt met name voor lithium en kobalt, maar ook voor koper en zeldzame aardmetalen.

In zijn rapport van 30/1/2022 waarschuwt het IEA (Internationaal Energie Agentschap) zelfs voor een risico op een tekort aan lithium en kobalt tegen 2040.

China, dat bijna 50% van 's werelds minerale rijkdommen op eigen bodem heeft, heeft al enkele jaren een wurggreep op de mijnen overal ter wereld en controleert momenteel meer dan 88% van de wereldproductie.

Vanuit geopolitiek oogpunt is de onzekerheid die samenhangt met de afhankelijkheid van dit land alleen veel zorgwekkender dan de onzekerheid die samenhangt met olie, gas en splijtstoffen, waarvan de aanvoer gediversifieerd kan worden. (*)

Is de elektrische auto een groene technologie?

Maar we moeten ons ook zorgen maken over wat er "aan de andere kant van de stekker" gebeurt.

Windturbines, waarvan ons wordt wijsgemaakt dat ze de elektriciteit zullen produceren die we nodig hebben, zijn daar totaal niet toe in staat. De dichtheid van offshore windturbines is idealiter beperkt tot 5 of 6 MW per km². Wanneer deze dichtheid wordt verhoogd, daalt het productierendement omdat de gegenereerde turbulentie zich verspreidt naar de naburige turbines. Voor de Belgische kust verdubbelt de aanvaarde dichtheid tot 12 MW/km². Desondanks is er een fysieke limiet: er is niet genoeg ruimte beschikbaar om de kerncentrales die zullen worden gesloten te compenseren, d.w.z. om aan de huidige behoeften te voldoen. Het is dus gewoon onmogelijk om je voor te stellen dat windturbines enorme nieuwe toepassingen, zoals elektrische auto's, aankunnen.

Bovenal moeten we ons ervan bewust zijn dat offshore windturbines slechts tussen 29% en 48% van de tijd produceren, d.w.z. een gemiddelde van 38%, vanwege de variabiliteit van de wind, zoals blijkt uit de opnames van FEBEG (voor België).

(Voor zonnecollectoren is het nog erger, ze produceren slechts 9% van de tijd (12% gemiddeld in Frankrijk!) en op een nog variabelere manier dan windturbines, afhankelijk van bewolking, de seizoenen en dag-nacht afwisseling). (cf FEBEG)[2]

Het plan om een windmolenpark van 300 GW te bouwen in de Noordzee en de Oostzee zal helaas niets veranderen aan het feit dat windturbines slechts minder dan 40% van de tijd produceren. Geloven dat de schaal van het project windstille zones zal compenseren door de masten onderling te verbinden, is voorbijgaan aan het feit dat anticyclonen en andere meteorologische verschijnselen zeer vaak het hele project bestrijken.

Zelfs met dit megaproject kan, bij gebrek aan kernenergie, in de nieuwe behoeften voor de resterende 60% helaas alleen worden voorzien door gasgestookte centrales (of zelfs kolengestookt, zoals in Duitsland!). Het heeft gewoon geen zin!

Daarom moeten we het primaire energieverbruik van een elektrische auto die wordt aangedreven door elektriciteit uit gas vergelijken met dat van een verbrandingsmotor die rechtstreeks door gas wordt aangedreven.

Het resultaat is duidelijk: de gasmotor is 35% efficiënter dan primaire energie, en zelfs meer dan 45% voor bestaande prototype motoren.[3]De elektromotor heeft een efficiëntie van slechts 24%, door de vele transformaties die deze primaire energie ondergaat voordat hij de wielen activeert: we moeten rekening houden met de productie van elektriciteit (55 tot maximaal 60 % in de beste gas-stoomturbines (TGV)), de meervoudige spanningstransformaties (verlies van 2% bij elke transformatie, het transport en de distributie (tot 10%), de opslag in batterijen en de teruggave in reële omstandigheden (maximaal 60% als we geen rekening houden met de noodzaak om de batterijen te verwarmen in de winter en te koelen in de zomer).

Een elektrische auto produceert dus 35%/24% = 1,48 keer meer CO₂ 45%/24% = 1,9 keer meer als we uitgaan van de wijdverspreide prestaties van prototypes. Zonder kernenergie, we zijn nog ver verwijderd van groene technologie.

Een onrealistisch schema

Om de oplaadstations van stroom te voorzien, moeten de bestaande netwerken voor elektriciteitstransmissie en -distributie minstens worden gedupliceerd en moeten nieuwe productie-eenheden worden ontwikkeld.

Momenteel produceren windturbines slechts 19% van de elektriciteit die in België wordt verbruikt. Met uitzondering van enkele landen zoals Duitsland en bepaalde Scandinavische landen, is de orde van grootte vergelijkbaar in de meeste andere Europese landen.[4].

Het is moeilijk te geloven dat investeringen in elektriciteitscentrales en transmissie/distributie operationeel zullen zijn tegen 2035 en zelfs tegen 2050. Je hoeft bijvoorbeeld maar te kijken naar het felle verzet tegen de bouw van één enkele hoogspanningslijn door Henegouwen in het zuiden van België om te zien in welke mate omwonenden er alles aan zullen doen om nieuwe elektriciteitscentrales en distributielijnen uit de buurt van hun huizen te krijgen (het "NIMBY"-principe (Not in my Backyard) is in deze context heel duidelijk aanwezig!) Het is de moeite waard om op te merken dat deze terughoudendheid, of beter gezegd weerstand, ook kan worden waargenomen als het gaat om de bouw van windmolenparken op land. Tenzij dit natuurlijk met gezag gebeurt, zelfs als dit betekent dat de democratische regels die ons dierbaar zijn worden ondermijnd... zoals het verbieden van alle auto's met verbrandingsmotor in Brussel zonder overleg, of het in de praktijk onmogelijk maken om in beroep te gaan tegen de overlast van de verschillende installaties zonder kostbare juridische procedures die buiten het bereik van de betrokken burgers liggen.

E-brandstoffen

Gezien de huidige stand van kennis zou de productie van e-brandstoffen bestaan uit de elektrolyse van water om waterstof te produceren, dat vervolgens wordt gecombineerd met CO₂ Tot slot wordt methanol geproduceerd, een brandstof die kan worden gebruikt in benzinemotoren, mits de grondstof enigszins wordt aangepast. Deze meervoudige transformaties vinden plaats met een zeer lage totale balans (maximaal 10%).

Maar we hebben net gezien dat deze elektriciteit niet uit groene bronnen in onze regio's kan komen. Zelfs als er bijvoorbeeld in Zuid-Amerika gigantische windmolenparken zouden worden gebouwd om methanolfabrieken te bevoorraden, zouden de geproduceerde hoeveelheden belachelijk klein zijn in verhouding tot de behoeften en zou de productie erg duur zijn (3 tot 4 keer de huidige prijs van oliederivaten).

Aan de andere kant is het niet uitgesloten dat er in ons land nieuwe technologieën worden ontwikkeld met behulp van elektriciteit die wordt opgewekt in kerncentrales van 4 MW.^e generatie[5]  en dat een schaalfactor het ook mogelijk maakt om de productiekosten te verlagen van een brandstof die alleen de waterdamp uitstoot waarvan hij is afgeleid en de CO₂ die lokaal was vastgelegd voor synthese.

Een eerste stap naar realisme!

Als het gaat om CO₂ "De wetenschap van de wetgever heeft voorrang op die van de ingenieur", in weerwil van de fysische realiteit.

De Europese beslissing om de bouw van verbrandingsmotoren toe te staan, is een terugkeer naar meer sociaal, technologisch en fysiek realisme.

Het is te hopen dat Europa de bouw van 4 MW kerncentrales zal aanmoedigen.^e Ze zullen elektriciteit produceren tegen lage kosten, de weg vrijmaken voor talrijke toepassingen en een brandstof gebruiken die 100 keer meer overvloedig is dan het Uranium 235 dat vandaag gebruikt wordt. Ze zullen elektriciteit produceren tegen lage kosten, de weg vrijmaken voor talrijke toepassingen en een brandstof gebruiken die 100 keer meer overvloedig is dan het Uranium 235 dat vandaag gebruikt wordt.

De beschikbaarheid van deze bron wordt geschat op meerdere millennia (5000 of 20.000 jaar, afhankelijk van de hypothese). Bovendien zullen deze centrales het ook mogelijk maken om het afval van vorige generaties centrales te "verbranden", waardoor het volume met een factor 50 en de levensduur met een factor 1000 wordt verminderd.

Onder deze omstandigheden, en alleen onder deze omstandigheden, zullen we in staat zijn om de decarbonisatie van mobiliteit, de productie van waterstof en waarom niet "volledig elektrisch" te ontwerpen, maar dit zal nog enkele decennia duren.

Helaas leiden de enorme bedragen (800 miljard euro) die worden gestoken in het windmolenparkproject in de Noordzee, dat slechts 40% van de tijd het probleem zal oplossen, ertoe dat de beschikbare budgetten niet worden gebruikt voor de ontwikkeling van deze nieuwe energiecentrales.

Onder deze omstandigheden zullen we nog lange tijd 60% fossiele elektriciteit produceren.

 

(*) Sommige mensen rekenen erop dat elektrische auto's die in China worden geproduceerd, tegen een lagere prijs zouden worden verkocht. Zo'n veronderstelling zou ons nog afhankelijker maken van China en zou betekenen dat we onze Europese auto-industrie opofferen.

[1] Bronnen :

EDF: https://izi-by-edf.fr/blog/voiture-electrique-poids-batterie/

Le Vif: https://www.levif.be/societe/mobilite/auto/pourquoi-une-voiture-electrique-pese-t-elle-si-lourd/)

Les Echos: https://www.lesechos.fr/2016/10/la-chasse-aux-kilos-une-equation-peu-evidente-234473

[2]  https://fr.statista.com/statistiques/562844/facteur-de-charge-solaire-moyen-par-region-france/ pagina 16

https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-actualites/windeurope-annual-offshore-statistics-2017.pdf

[3] https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-75496.html

[4] (zie Global Wind Report en de vele verwijzingen in het Wikipedia-artikel over dit onderwerp)

[5] L'atome vert van Jean-Christophe de Mestral (isbn : 978-2828912444 )