Queridos amigos

« La décision européenne de ne plus produire de voitures à moteur à combustion interne à partir de 2035 touche un nombre considérable de domaines clés : environnement, climat, énergie, transport, industrie, souveraineté, politique intérieure, concurrence internationale, gouvernance européenne, psychologie, justice sociale… Ainsi, toucher à l’avenir de la voiture particulière, c’est toucher à l’intimité de chacun de nos modes de vie de manière concrète. On peut donc s’attendre à un large éventail de réactions de la part des citoyens européens.

Comment, dans ces conditions, analyser et commenter les conséquences de cette importante décision au nom de l’AEPL ? Comme il est matériellement impossible de représenter les points de vue les plus opposés dans une  même lettre d’information, le comité de rédaction a opté pour en faire excepcionalmente deux sur le même sujet, chacune donnant les arguments propres à sa sensibilité personnelle. L’un des privilèges de la libre pensée est en effet de pouvoir exprimer librement une opinion, qui doit être accueillie avec compréhension et tolérance. Chaque version n’engage que leurs auteurs.

Comité de redacción 

¿Progreso social?

La voiture électrique est-elle sociale lorsqu’on sait qu’elle est en moyenne au moins 10 000 € plus chère qu’une voiture thermique et que son prix ne baissera vraisemblablement plus en raison de la diminution prévisible de la disponibilité de certains matériaux, à mesure que cette technologie se développe ? (*)

¿Y qué pasa con los desplazamientos en zonas de baja densidad de población con muy malas conexiones de transporte público, donde el coche sigue siendo necesario?

Además, incluso en zonas densamente pobladas, la disponibilidad de puntos de recarga es un problema imposible de resolver en edificios sin plazas de aparcamiento privadas (por ejemplo, la inmensa mayoría de las calles de Bruselas) o en bloques de pisos.

Materias primas: un riesgo geopolítico

La voiture électrique pose de nombreuses questions quant à l’approvisionnement des minéraux nécessaires pour produire les batteries et les moteurs : les quantités nécessaires seront énormes avant de pouvoir compter, en partie seulement, sur le recyclage des composants arrivés en fin de vie.

Cada coche requiere entre 320 y 600 kg de batería, según el modelo, a los que hay que añadir el peso del motor o motores eléctricos.

En comparaison, le moteur d’une voiture thermique ne pèse qu’environ 125 kg.[1]

Il faut donc en moyenne plus de 460 Kg de minerais par voiture pour plus d’un milliard de voitures dans le monde, soit 460 millions de tonnes, dont le quart rien qu’en Europe,.à comparer à la production actuelle de ces minéraux qui ne représente que quelques centaines de milliers de tonnes) C’est particulièrement le cas du Lithium et du Cobalt, mais aussi du Cuivre et des terres rares.

Dans son rapport du 30/1/2022, l’A I E (Agence Internationale de l’Energie) évoque même un risque de pénurie de Lithium et de Cobalt à ‘horizon 2040.

Desde hace varios años, China, que posee casi 50% de los recursos minerales mundiales en su propio suelo, ejerce un dominio absoluto sobre las minas del resto del mundo y controla actualmente más de 88% de la producción mundial.

D’un point de vue géopolitique, l’insécurité liée à la dépendance à ce seul pays sera bien plus préoccupante que celle vis-à-vis du pétrole, du gaz et des matières fissiles dont il est possible de diversifier l’approvisionnement. (*)

¿Es el coche eléctrico una tecnología ecológica?

Mais, il faut aussi se soucier de ce qui se passe « de l’autre côté de la prise »

Les éoliennes, dont on nous fait croire qu’elles vont produire l’électricité nécessaire en sont totalement incapables. La densité d’éoliennes offshores est idéalement limitée à 5 ou 6 MW par km². Lorsqu’on augmente cette densité, le rendement de production diminue car les turbulences engendrées s’étendent jusqu’aux éoliennes voisines. Au large des côtes belges la densité acceptée monte au double : 12 MW/km². Malgré cela, la limite physique est bien là :  il n’y a pas assez de place disponible pour compenser les centrales nucléaires que l’on entend fermer, c-à-d satisfaire les besoins actuels. Alors, imaginer que les éoliennes pourraient faire face à de nouvelles et très vastes applications, telles que la voiture électrique est tout simplement impossible.

Mais surtout, il faut être conscient que les éoliennes offshores ne produisent que de 29% à 48% du temps, soit une moyenne de 38%, à cause de la variabilité du vent, ainsi qu’il ressort des enregistrements réalisés par la FEBEG (pour la Belgique) .

(Pour les capteurs solaires c’est encore pire, ils ne produisent que 9% du temps (12% en moyenne nationale en France !) et d’une manière encore plus variable que les éoliennes selon la nébulosité, les saisons et l’alternance jours-nuits). (cf FEBEG)[2]

Le projet de construction d’un parc de 300 GW d’éoliennes en mer du Nord et en Baltique ne changera malheureusement rien au fait que les éoliennes ne produisent que moins de 40% du temps. Croire que l’étendue du projet permettra de compenser les zones sans vent par une interconnexion des pilonnes entre eux revient à ignorer que les anticyclones et autres phénomènes météorologiques couvrent très fréquemment la totalité du projet.

Même avec ce mégaprojet, en l’absence du nucléaire, les nouveaux besoins ne pourront malheureusement être assurés les 60% du temps restant que par des centrales au gaz (voire au charbon comme en Allemagne !). C’est insensé !

Il faut donc comparer la consommation d’énergie primaire d’une voiture électrique alimentée par de l’électricité issue du gaz à celui d’un moteur thermique directement alimenté au gaz.

Le résultat est sans appel : le moteur à gaz à un rendement de 35%par rapport à l’énergie primaire et même, plus de 45% pour des prototypes de moteurs déjà existants[3], là où le moteur électrique n’a qu’un rendement de 24% en raison des nombreuses transformations que subit cette énergie primaire avant d’activer les roues : il faut prendre en compte la production de l’électricité (55 à 60 % maximum dans les meilleures turbine gaz-vapeur (TGV)), ses multiples transformations de tension (perte de 2% à chaque transformation, son transport et sa distribution (jusqu’à 10%), son stockage dans les batteries et sa restitution en conditions réelles (maximum 60% compte non tenu de la nécessité de réchauffer les batteries en hiver et de refroidir en été).

Por lo tanto, un coche eléctrico produce 35%/24% = 1,48 veces más CO₂ qu’une voiture équipée d’un moteur thermique et . 45%/24% = 1.9 fois plus si on anticipe la généralisation des performances des prototypes. En l’absence de nucléaire, on est bien loin d’une technologie verte.

Un calendario poco realista

L’alimentation des bornes de rechargement va exiger au moins un dédoublement des réseaux de transport et de distribution de l’électricité existants de même que le développement de nouvelles unités de production.

Actuellement, les éoliennes ne produisent que 19% de l’électricité consommée en Belgique. A l’exceptions de quelques pays comme l’Allemagne et certains pays nordiques, l’ordre de grandeur est semblable dans la plupart des autres pays d’Europe[4].

Il est difficile de croire que les investissements en centrales et en transport/distribution seront opérationnels déjà en 2035 et même à l’horizon 2050. Il suffit p.ex. d’observer les oppositions farouches à la construction d’une seule ligne à haute tension qui devrait traverser le Hainaut au Sud de la Belgique pour se rendre compte à quel point les riverains mettront tout en œuvre pour négocier les implantations des nouvelles centrales et des lignes de distributions ailleurs que chez eux (le principe « NIMBY » (Not in my Backyard) est bien présent dans ce contexte !). A noter que cette réticence, ou plutôt cette opposition est aussi observée pour l’implantation de parcs éoliens terrestres. A moins, bien sûr, que cela se fasse d’autorité, quitte à s’asseoir sur les règles démocratiques qui nous sont chères… comme d’interdire sans concertation toute circulation de voitures thermiques à Bruxelles ou de rendre impossible en pratique le recours contre les nuisances des diverses installations sans procédures juridiques coûteuses, hors de portée des citoyens concernés.

E-combustibles

Dans l’état actuel des connaissances, la production des e-carburants passerait par l’électrolyse de l’eau pour produire de l’hydrogène et le combiner ensuite au CO₂ atmosphérique pour produire finalement du méthanol, carburant utilisables dans les moteurs « à essence » moyennant une légère adaptation de l’alimentation. Ces multiples transformations se font avec un bilan global très bas (maximum 10%)

Or, on vient de voir que cette électricité ne pourra pas être d’origine verte dans nos régions. Même si de gigantesques parcs d’éoliennes étaient construits en Amérique du Sud p.ex. pour alimenter les usines de méthanol, les quantités produites resteraient dérisoires par rapport aux besoins et auraient un prix de production très élevé (3 à 4 fois le prix actuel des dérivés du pétrole).

Par contre, il n’est pas interdit de penser que de nouvelles technologies pourraient être développées chez nous à partir d’électricité produite dans des centrales nucléaires de 4^e generación[5]  et qu’un facteur d’échelle permettra aussi de réduire les coûts de production d’un carburant qui n’émettra plus que la vapeur d’eau dont il est issu et fera retourner à l’atmosphère le CO₂ que habían sido capturados localmente para su síntesis.

¡Un primer paso hacia el realismo!

En lo que respecta al CO₂ « la science du législateur prend le pas sur celle de l’ingénieur » au mépris de réalités physiques.

La decisión europea de permitir que continúe la construcción de motores de combustión interna es una vuelta a un mayor realismo social, tecnológico y físico.

Il est à espérer que l’Europe encouragera la construction de centrale nucléaire de 4^e génération dont la sécurité de fonctionnement n’a rien de commun avec celle de nos vieilles centrales. Elles produiront de l’électricité à bas prix, ouvriront la voie à de nombreuses applications et exploiteront un combustibles 100 fois plus abondant que l’Uranium 235 utilisé aujourd’hui.

La disponibilidad de este recurso se estima en varios milenios (5.000 o 20.000 años según las hipótesis). Además, estas centrales también permitirán "quemar" los residuos de las generaciones anteriores de centrales, reduciendo su volumen 50 veces y su vida útil 1.000 veces.

Dans ces conditions, et dans ces conditions seulement, nous pourrons concevoir la décarbonation de la mobilité, la production d’hydrogène et pourquoi pas le « tout électrique », mais cela prendra encore plusieurs décennies.

Malheureusement, l’engloutissement de sommes gigantesques (800 Milliards d’Euros) dans le projet éolien en Mer du Nord, qui ne résoudra le problème que 40% du temps, détourne les budgets disponibles au détriment du développement de ces nouvelles centrales.

Dans ces conditions, nous allons- produire encore longtemps 60% d’électricité d’origine fossile.

 

(*) D’aucuns tablent sur le fait que les voitures électriques produites en Chine seraient vendues à un prix inférieur. Tabler sur une telle hypothèse accroîtrait encore notre dépendance à ce pays et reviendrait à sacrifier notre industrie automobile européenne.

[1] Fuentes :

FED: https://izi-by-edf.fr/blog/voiture-electrique-poids-batterie/

Le Vif: https://www.levif.be/societe/mobilite/auto/pourquoi-une-voiture-electrique-pese-t-elle-si-lourd/)

Les Echos: https://www.lesechos.fr/2016/10/la-chasse-aux-kilos-une-equation-peu-evidente-234473

[2]  https://fr.statista.com/statistiques/562844/facteur-de-charge-solaire-moyen-par-region-france/ página 16

https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-actualites/windeurope-annual-offshore-statistics-2017.pdf

[3] https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-75496.html

[4] (cf Global Wind Report et de très nombreuses références sur l’article consacré au sujet sur Wikipedia)

[5] L'atome vert de Jean-Christophe de Mestral (isbn : 978-2828912444 )