Liebe Freunde, liebe Freundinnen

"Die europäische Entscheidung, ab 2035 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zu produzieren, berührt eine beträchtliche Anzahl von Schlüsselbereichen: Umwelt, Klima, Energie, Verkehr, Industrie, Souveränität, Innenpolitik, internationaler Wettbewerb, europäisches Regieren, Psychologie, soziale Gerechtigkeit... Wer also die Zukunft des Pkw berührt, berührt auf konkrete Weise die Intimsphäre jedes einzelnen unserer Lebensstile. Man kann also mit einem breiten Spektrum an Reaktionen der europäischen Bürger rechnen.

Wie kann man unter diesen Umständen die Folgen dieser wichtigen Entscheidung im Namen der AEPL analysieren und kommentieren? Da es materiell unmöglich ist, die gegensätzlichsten Standpunkte in einem einzigen Newsletter darzustellen, entschied sich der Redaktionsausschuss dafür, diesen zu machen ausnahmsweise zwei zu demselben Thema, wobei jeder die Argumente liefert, die seiner persönlichen Sensibilität entsprechen. Eines der Privilegien des freien Denkens ist es, eine Meinung frei äußern zu können, die mit Verständnis und Toleranz aufgenommen werden sollte. Jede Version ist die Meinung der jeweiligen Autoren.

Der Redaktionsausschuss 

Sozialer Fortschritt?

Ist das Elektroauto sozial, wenn man weiß, dass es im Durchschnitt mindestens 10.000 € teurer ist als ein Auto mit Verbrennungsmotor und dass der Preis aufgrund der absehbar geringeren Verfügbarkeit bestimmter Materialien wahrscheinlich nicht mehr sinken wird, wenn sich diese Technologie weiterentwickelt? (*)

Und was ist mit der Fortbewegung in Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte, die sehr schlecht an den öffentlichen Nahverkehr angebunden sind und in denen das Auto weiterhin benötigt wird?

Darüber hinaus ist die Verfügbarkeit von Ladestationen selbst in dicht besiedelten Gebieten ein Problem, das in Gebäuden ohne private Parkplätze (z. B. die überwiegende Mehrheit der Brüsseler Straßen) oder in Mehrfamilienhäusern nicht zu lösen ist.

Rohstoffe - ein geopolitisches Risiko

Das Elektroauto wirft viele Fragen bezüglich der Versorgung mit den Mineralien auf, die zur Herstellung von Batterien und Motoren benötigt werden: Die benötigten Mengen werden enorm sein, bevor man sich nur teilweise auf das Recycling von Komponenten verlassen kann, die das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben.

So werden je nach Modell zwischen 320 und 600 kg Batterie pro Auto benötigt, hinzu kommt das Gewicht des Elektromotors (oder der Elektromotoren).

Zum Vergleich: Der Motor eines Autos mit Verbrennungsmotor wiegt nur etwa 125 kg.[1]

Das bedeutet, dass für mehr als eine Milliarde Autos weltweit durchschnittlich mehr als 460 kg Mineralien pro Auto benötigt werden, was 460 Millionen Tonnen entspricht, von denen ein Viertel allein in Europa produziert wird.

In ihrem Bericht vom 30.1.2022 spricht die Internationale Energieagentur (IEA) sogar davon, dass Lithium und Kobalt bis 2040 knapp werden könnten.

In den letzten Jahren hat China, das fast 50% der entsprechenden Bodenschätze in seinem Land besitzt, die Minen überall sonst auf der Welt unter seine Kontrolle gebracht und kontrolliert derzeit über 88% der weltweiten Produktion.

Aus geopolitischer Sicht wird die Unsicherheit, die mit der Abhängigkeit von diesem einen Land verbunden ist, weitaus besorgniserregender sein als die Unsicherheit in Bezug auf Öl, Gas und spaltbares Material, dessen Versorgung man diversifizieren kann. (*)

Ist das Elektroauto eine grüne Technologie?

Aber: Man muss sich auch Gedanken darüber machen, was "auf der anderen Seite der Steckdose" passiert.

Windkraftanlagen, von denen man uns glauben machen will, dass sie den benötigten Strom erzeugen werden, sind dazu völlig unfähig. Die Dichte von Offshore-Windkraftanlagen sollte idealerweise auf 5 bis 6 MW pro km² begrenzt werden. Wenn man diese Dichte erhöht, sinkt die Produktionsleistung, da sich die erzeugten Turbulenzen bis zu den benachbarten Windkraftanlagen ausbreiten. Vor der belgischen Küste ist die angenommene Dichte doppelt so hoch: 12 MW/km². Trotzdem ist die physische Grenze erreicht: Es gibt nicht genug Platz, um die Atomkraftwerke, die abgeschaltet werden sollen, zu kompensieren, d. h. den aktuellen Bedarf zu decken. Die Vorstellung, dass Windturbinen neue und sehr große Anwendungen wie Elektroautos bewältigen könnten, ist schlichtweg unmöglich.

Vor allem aber muss man sich bewusst sein, dass Offshore-Windkraftanlagen aufgrund der Windvariabilität nur zwischen 29% und 48% der Zeit produzieren, im Durchschnitt also 38%, wie aus den Aufzeichnungen der FEBEG (für Belgien) hervorgeht.

(Bei Sonnenkollektoren ist es noch schlimmer, sie produzieren nur 9% der Zeit (12% im nationalen Durchschnitt in Frankreich!) und noch variabler als Windkraftanlagen, je nach Bewölkung, Jahreszeit und Tag-Nacht-Wechsel). (vgl. FEBEG)[2]

Der geplante Bau eines 300-GW-Windparks in der Nord- und Ostsee wird leider nichts an der Tatsache ändern, dass Windkraftanlagen nur weniger als 40% des Wetters produzieren. Zu glauben, dass der Umfang des Projekts windstille Gebiete durch eine Vernetzung der Säulen untereinander ausgleichen wird, bedeutet zu ignorieren, dass Hochdruckgebiete und andere Wetterphänomene sehr häufig den gesamten Projektbereich abdecken.

Selbst mit diesem Megaprojekt und ohne Kernkraft kann der neue Bedarf in den verbleibenden 60% der Zeit leider nur durch Gaskraftwerke (oder sogar Kohlekraftwerke wie in Deutschland!) gedeckt werden. Das ist verrückt!

Man muss also den Primärenergieverbrauch eines Elektroautos, das mit Strom aus Gas betrieben wird, mit dem eines Verbrennungsmotors, der direkt mit Gas betrieben wird, vergleichen.

Das Ergebnis ist eindeutig: Der Gasmotor hat einen Wirkungsgrad von 35% im Verhältnis zur Primärenergie und sogar mehr als 45% bei bereits existierenden Motorprototypen.[3]Der Elektromotor hat aufgrund der zahlreichen Umwandlungen, die die Primärenergie durchläuft, bevor sie die Räder antreibt, nur einen Wirkungsgrad von 24%: muss die Erzeugung der Elektrizität (maximal 55 bis 60 % in den besten Gas- und Dampfturbinen (TGV)), ihre zahlreichen Spannungsumwandlungen (Verlust von 2% bei jeder Umwandlung, ihre Übertragung und Verteilung (bis zu 10%), ihre Speicherung in Batterien und ihre Abgabe unter realen Bedingungen (maximal 60% unter Nichtberücksichtigung der Notwendigkeit, die Batterien im Winter zu erwärmen und im Sommer zu kühlen) berücksichtigt werden.

Ein Elektroauto produziert also 35%/24% = 1,48-mal mehr CO₂ als ein Auto mit Verbrennungsmotor und . 45%/24% = 1,9-mal so viel, wenn man die Verbreitung der Leistung von Prototypen vorwegnimmt. In Abwesenheit von Kernkraft, von grüner Technologie sind wir weit entfernt.

Unrealistische Planung

Die Versorgung der Ladestationen wird mindestens eine Verdoppelung der bestehenden Stromübertragungs- und -verteilungsnetze sowie die Entwicklung neuer Stromerzeugungsanlagen erfordern.

Derzeit erzeugen Windkraftanlagen nur 19% des in Belgien verbrauchten Stroms. Abgesehen von einigen Ländern wie Deutschland und einigen nordischen Ländern ist die Größenordnung in den meisten anderen europäischen Ländern ähnlich[4].

Es ist schwer zu glauben, dass die Investitionen in Kraftwerke und in die Übertragung/Verteilung bereits 2035 oder gar erst 2050 betriebsbereit sein werden. Man muss z. B. nur den erbitterten Widerstand gegen den Bau einer einzigen Hochspannungsleitung beobachten, die durch den Hennegau im Süden Belgiens verlaufen soll, um zu erkennen, wie sehr die Anwohner alles daran setzen werden, die Standorte der neuen Kraftwerke und Verteilungsleitungen anderswo als bei sich selbst auszuhandeln (das "NIMBY"-Prinzip (Not in my Backyard) ist in diesem Zusammenhang sehr präsent!). Anzumerken ist, dass diese Zurückhaltung oder vielmehr Opposition auch bei der Errichtung von Windparks an Land zu beobachten ist. Es sei denn natürlich, dies geschieht von oben herab, auch auf die Gefahr hin, die demokratischen Regeln, die uns lieb und teuer sind, auszuhebeln... wie etwa, ohne Absprache jeglichen Verkehr von Autos mit Verbrennungsmotoren in Brüssel zu verbieten oder es praktisch unmöglich zu machen, gegen die Belästigungen durch verschiedene Anlagen ohne kostspielige juristische Verfahren, die für die betroffenen Bürger unerreichbar sind, vorzugehen.

E-Treibstoffe

Nach dem derzeitigen Wissensstand würde die Herstellung von E-Kraftstoffen über die Elektrolyse von Wasser zur Erzeugung von Wasserstoff und dessen anschließender Verbindung mit CO₂ und schließlich Methanol, ein Kraftstoff, der in Benzinmotoren verwendet werden kann, wenn die Kraftstoffzufuhr leicht angepasst wird. Diese vielfältigen Umwandlungen erfolgen mit einer sehr niedrigen Gesamtbilanz (maximal 10%).

Nun haben wir aber gesehen, dass dieser Strom in unseren Regionen nicht aus grünen Quellen stammen kann. Selbst wenn in Südamerika riesige Windparks gebaut würden, um z. B. Methanolfabriken zu versorgen, wäre die produzierte Menge im Vergleich zum Bedarf verschwindend gering und der Produktionspreis sehr hoch (3- bis 4-mal so hoch wie der aktuelle Preis für Erdölderivate).

Andererseits ist es nicht verboten zu denken, dass bei uns neue Technologien entwickelt werden könnten, die mit Strom aus Kernkraftwerken mit 4^e Generation[5]  und dass ein Skalierungsfaktor auch die Produktionskosten für einen Treibstoff senken wird, der nur noch den Wasserdampf ausstößt, aus dem er gewonnen wird, und das CO₂ das dort lokal für seine Synthese aufgefangen worden war.

Ein erster Schritt in Richtung Realismus!

Allzu oft in Bezug auf CO₂ "die Wissenschaft des Gesetzgebers die Wissenschaft des Ingenieurs überholt" unter Missachtung physikalischer Realitäten.

Die europäische Entscheidung, den weiteren Bau von Verbrennungsmotoren zu erlauben, ist eine Rückkehr zu mehr sozialem, technologischem und physikalischem Realismus.

Es ist zu hoffen, dass Europa den Bau von Kernkraftwerken der 4.^e Generation, deren Betriebssicherheit nicht mit der unserer alten Kraftwerke vergleichbar ist. Sie werden Strom zu niedrigen Kosten produzieren, eine Vielzahl von Anwendungen ermöglichen und Brennstoffe nutzen, die 100-mal häufiger vorkommen als das heute verwendete Uran 235.

Die Verfügbarkeit dieser Ressource beziffert sich auf mehrere Jahrtausende (5.000 oder 20.000 Jahre, je nach Hypothese). Darüber hinaus werden diese Kraftwerke auch die Abfälle aus den Kraftwerken der vorherigen Generationen "verbrennen", wodurch sich ihr Volumen um das 50-fache und ihre Lebensdauer um das 1.000-fache verringert.

Unter diesen Bedingungen, und nur unter diesen Bedingungen, können wir uns die Dekarbonisierung der Mobilität, die Wasserstoffproduktion und warum nicht auch die "vollelektrische" Mobilität vorstellen, aber das wird noch mehrere Jahrzehnte dauern.

Leider werden durch das Versenken gigantischer Summen (800 Milliarden Euro) in das Windkraftprojekt in der Nordsee, das das Problem nur 40% der Zeit lösen wird, die verfügbaren Budgets zu Lasten der Entwicklung dieser neuen Kraftwerke umgeleitet.

Unter diesen Umständen werden wir- noch lange Zeit 60% Strom aus fossilen Brennstoffen produzieren.

 

(*) Einige gehen davon aus, dass in China hergestellte Elektroautos zu einem niedrigeren Preis verkauft werden. Eine solche Annahme würde unsere Abhängigkeit von China weiter erhöhen und unsere europäische Automobilindustrie opfern.

[1] Quellen:

EDF: https://izi-by-edf.fr/blog/voiture-electrique-poids-batterie/

Le Vif: https://www.levif.be/societe/mobilite/auto/pourquoi-une-voiture-electrique-pese-t-elle-si-lourd/)

Les Echos: https://www.lesechos.fr/2016/10/la-chasse-aux-kilos-une-equation-peu-evidente-234473

[2]  https://fr.statista.com/statistiques/562844/facteur-de-charge-solaire-moyen-par-region-france/ Seite 16

https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-actualites/windeurope-annual-offshore-statistics-2017.pdf

[3] https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-75496.html

[4] (vgl. Global Wind Report und sehr viele Hinweise auf den Artikel zum Thema auf Wikipedia)

[5] Das grüne Atom von Jean-Christophe de Mestral (isbn: 978-2828912444 )