Beste vrienden<\/p>\n
\u00ab\u00a0La d\u00e9cision europ\u00e9enne de ne plus produire de voitures \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne \u00e0 partir de 2035 touche un nombre consid\u00e9rable de domaines cl\u00e9s : environnement, climat, \u00e9nergie, transport, industrie, souverainet\u00e9, politique int\u00e9rieure, concurrence internationale, gouvernance europ\u00e9enne, psychologie, justice sociale… Ainsi, toucher \u00e0 l’avenir de la voiture particuli\u00e8re, c’est toucher \u00e0 l’intimit\u00e9 de chacun de nos modes de vie de mani\u00e8re concr\u00e8te. On peut donc s’attendre \u00e0 un large \u00e9ventail de r\u00e9actions de la part des citoyens europ\u00e9ens.<\/p>\n
Comment, dans ces conditions, analyser et commenter les cons\u00e9quences de cette importante d\u00e9cision au nom de l’AEPL ? Comme il est mat\u00e9riellement impossible de repr\u00e9senter les points de vue les plus oppos\u00e9s dans une \u00a0m\u00eame lettre d’information, le comit\u00e9 de r\u00e9daction a opt\u00e9 pour en faire\u00a0uitzonderlijk<\/strong>\u00a0deux sur le m\u00eame sujet, chacune donnant les arguments propres \u00e0 sa sensibilit\u00e9 personnelle.\u00a0L’un des privil\u00e8ges de la libre pens\u00e9e est en effet de pouvoir exprimer librement une opinion, qui doit \u00eatre accueillie avec compr\u00e9hension et tol\u00e9rance. Chaque version n\u2019engage que leurs auteurs.<\/p>\n De redactiecommissie\u00a0<\/strong><\/p>\n La voiture \u00e9lectrique est-elle sociale lorsqu’on sait qu’elle est en moyenne au moins 10\u00a0000\u00a0\u20ac plus ch\u00e8re qu’une voiture thermique et que son prix ne baissera vraisemblablement plus en raison de la diminution pr\u00e9visible de la disponibilit\u00e9 de certains mat\u00e9riaux, \u00e0 mesure que cette technologie se d\u00e9veloppe\u00a0? (*)<\/p>\n En hoe zit het met reizen in dunbevolkte gebieden met zeer slechte verbindingen met het openbaar vervoer, waar de auto nog steeds nodig is?<\/p>\n Bovendien is de beschikbaarheid van oplaadpunten zelfs in dichtbevolkte gebieden een onmogelijk op te lossen probleem in gebouwen zonder priv\u00e9parkeerplaatsen (zoals de overgrote meerderheid van de straten in Brussel) of in flatgebouwen.<\/p>\n La voiture \u00e9lectrique pose de nombreuses questions quant \u00e0 l’approvisionnement des min\u00e9raux n\u00e9cessaires pour produire les batteries et les moteurs : les quantit\u00e9s n\u00e9cessaires seront \u00e9normes avant de pouvoir compter, en partie seulement, sur le recyclage des composants arriv\u00e9s en fin de vie.<\/p>\n Elke auto heeft tussen de 320 en 600 kg batterij nodig, afhankelijk van het model, en daarbij komt nog het gewicht van de elektromotor(en).<\/p>\n En comparaison, le moteur d\u2019une voiture thermique ne p\u00e8se qu’environ 125 kg.[1]<\/a><\/p>\n Il faut donc en moyenne plus de 460 Kg de minerais par voiture pour plus d’un milliard de voitures dans le monde, soit 460 millions de tonnes, dont le quart rien qu’en Europe,.\u00e0 comparer \u00e0 la production actuelle de ces min\u00e9raux qui ne repr\u00e9sente que quelques centaines de milliers de tonnes) C’est particuli\u00e8rement le cas du Lithium et du Cobalt, mais aussi du Cuivre et des terres rares.<\/p>\n Dans son rapport du 30\/1\/2022, l’A I E (Agence Internationale de l’Energie) \u00e9voque m\u00eame un risque de p\u00e9nurie de Lithium et de Cobalt \u00e0 ‘horizon 2040.<\/p>\n China, dat bijna 50% van 's werelds minerale rijkdommen op eigen bodem heeft, heeft al enkele jaren een wurggreep op de mijnen overal ter wereld en controleert momenteel meer dan 88% van de wereldproductie.<\/p>\n D’un point de vue g\u00e9opolitique, l’ins\u00e9curit\u00e9 li\u00e9e \u00e0 la d\u00e9pendance \u00e0 ce seul pays sera bien plus pr\u00e9occupante que celle vis-\u00e0-vis du p\u00e9trole, du gaz et des mati\u00e8res fissiles dont il est possible de diversifier l’approvisionnement. (*)<\/p>\n Mais, il faut aussi se soucier de ce qui se passe \u00ab\u00a0de l’autre c\u00f4t\u00e9 de la prise\u00a0\u00bb<\/p>\n Les \u00e9oliennes, dont on nous fait croire qu’elles vont produire l’\u00e9lectricit\u00e9 n\u00e9cessaire en sont totalement incapables. La densit\u00e9 d’\u00e9oliennes offshores est id\u00e9alement limit\u00e9e \u00e0 5 ou 6 MW par km\u00b2. Lorsqu’on augmente cette densit\u00e9, le rendement de production diminue car les turbulences engendr\u00e9es s’\u00e9tendent jusqu’aux \u00e9oliennes voisines. Au large des c\u00f4tes belges la densit\u00e9 accept\u00e9e monte au double : 12 MW\/km\u00b2. Malgr\u00e9 cela, la limite physique est bien l\u00e0 :\u00a0 il n’y a pas assez de place disponible pour compenser les centrales nucl\u00e9aires que l’on entend fermer, c-\u00e0-d satisfaire les besoins actuels. Alors, imaginer que les \u00e9oliennes pourraient faire face \u00e0 de nouvelles et tr\u00e8s vastes applications, telles que la voiture \u00e9lectrique est tout simplement impossible.<\/p>\n Mais surtout, il faut \u00eatre conscient que les \u00e9oliennes offshores ne produisent que de 29% \u00e0 48% du temps, soit une moyenne de 38%, \u00e0 cause de la variabilit\u00e9 du vent, ainsi qu’il ressort des enregistrements r\u00e9alis\u00e9s par la FEBEG (pour la Belgique) .<\/p>\n (Pour les capteurs solaires c’est encore pire, ils ne produisent que 9% du temps (12% en moyenne nationale\u00a0en France !) et d\u2019une mani\u00e8re encore plus variable que les \u00e9oliennes selon la n\u00e9bulosit\u00e9, les saisons et l\u2019alternance jours-nuits). (cf FEBEG)[2]<\/a><\/p>\n Le projet de construction d’un parc de 300 GW d’\u00e9oliennes en mer du Nord et en Baltique ne changera malheureusement rien au fait que les \u00e9oliennes ne produisent que moins de 40% du temps. Croire que l’\u00e9tendue du projet permettra de compenser les zones sans vent par une interconnexion des pilonnes entre eux revient \u00e0 ignorer que les anticyclones et autres ph\u00e9nom\u00e8nes m\u00e9t\u00e9orologiques couvrent tr\u00e8s fr\u00e9quemment la totalit\u00e9 du projet.<\/p>\n M\u00eame avec ce m\u00e9gaprojet, en l’absence du nucl\u00e9aire, les nouveaux besoins ne pourront malheureusement \u00eatre assur\u00e9s les 60% du temps restant que par des centrales au gaz (voire au charbon comme en Allemagne !).\u00a0C’est insens\u00e9 !<\/p>\n Il faut donc comparer la consommation d’\u00e9nergie primaire d’une voiture \u00e9lectrique aliment\u00e9e par de l’\u00e9lectricit\u00e9 issue du gaz \u00e0 celui d’un moteur thermique directement aliment\u00e9 au gaz.<\/p>\n Le r\u00e9sultat est sans appel : le moteur \u00e0 gaz \u00e0 un rendement de 35%par rapport \u00e0 l’\u00e9nergie primaire et m\u00eame, plus de 45% pour des prototypes de moteurs d\u00e9j\u00e0 existants[3]<\/a>, l\u00e0 o\u00f9 le moteur \u00e9lectrique n’a qu’un rendement de 24% en raison des nombreuses transformations que subit cette \u00e9nergie primaire avant d’activer les roues : il faut prendre en compte la production de l’\u00e9lectricit\u00e9 (55 \u00e0 60 % maximum dans les meilleures turbine gaz-vapeur (TGV)), ses multiples transformations de tension (perte de 2% \u00e0 chaque transformation, son transport et sa distribution (jusqu’\u00e0 10%), son stockage dans les batteries et sa restitution en conditions r\u00e9elles (maximum 60% compte non tenu de la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9chauffer les batteries en hiver et de refroidir en \u00e9t\u00e9).<\/p>\n Een elektrische auto produceert dus 35%\/24% = 1,48 keer meer CO2<\/sub> <\/strong>qu’une voiture \u00e9quip\u00e9e d’un moteur thermique et . 45%\/24% = 1.9 fois plus si on anticipe la g\u00e9n\u00e9ralisation des performances des prototypes.\u00a0En l’absence de nucl\u00e9aire, on est bien loin d’une technologie verte<\/strong>.<\/p>\n L’alimentation des bornes de rechargement va exiger au moins un d\u00e9doublement des r\u00e9seaux de transport et de distribution de l’\u00e9lectricit\u00e9 existants de m\u00eame que le d\u00e9veloppement de nouvelles unit\u00e9s de production.<\/p>\n Actuellement, les \u00e9oliennes ne produisent que 19% de l’\u00e9lectricit\u00e9 consomm\u00e9e en Belgique. A l’exceptions de quelques pays comme l’Allemagne et certains pays nordiques, l’ordre de grandeur est semblable dans la plupart des autres pays d’Europe[4]<\/a>.<\/p>\n Il est difficile de croire que les investissements en centrales et en transport\/distribution seront op\u00e9rationnels d\u00e9j\u00e0 en 2035 et m\u00eame \u00e0 l’horizon 2050. Il suffit p.ex. d’observer les oppositions farouches \u00e0 la construction d’une seule ligne \u00e0 haute tension qui devrait traverser le Hainaut au Sud de la Belgique pour se rendre compte \u00e0 quel point les riverains mettront tout en \u0153uvre pour n\u00e9gocier les implantations des nouvelles centrales et des lignes de distributions ailleurs que chez eux (le principe \u00ab\u00a0NIMBY\u00a0\u00bb (Not in my Backyard) est bien pr\u00e9sent dans ce contexte\u00a0!). A noter que cette r\u00e9ticence, ou plut\u00f4t cette opposition est aussi observ\u00e9e pour l’implantation de parcs \u00e9oliens terrestres. A moins, bien s\u00fbr, que cela se fasse d\u2019autorit\u00e9, quitte \u00e0 s\u2019asseoir sur les r\u00e8gles d\u00e9mocratiques qui nous sont ch\u00e8res\u2026 comme d’interdire sans concertation toute circulation de voitures thermiques \u00e0 Bruxelles ou de rendre impossible en pratique le recours contre les nuisances des diverses installations sans proc\u00e9dures juridiques co\u00fbteuses, hors de port\u00e9e des citoyens concern\u00e9s.<\/p>\n Dans l’\u00e9tat actuel des connaissances, la production des e-carburants passerait par l’\u00e9lectrolyse de l’eau pour produire de l’hydrog\u00e8ne et le combiner ensuite au CO2<\/sub> atmosph\u00e9rique pour produire finalement du m\u00e9thanol, carburant utilisables dans les moteurs \u00ab\u00a0\u00e0 essence\u00a0\u00bb moyennant une l\u00e9g\u00e8re adaptation de l’alimentation. Ces multiples transformations se font avec un bilan global tr\u00e8s bas (maximum 10%)<\/p>\n Or, on vient de voir que cette \u00e9lectricit\u00e9 ne pourra pas \u00eatre d’origine verte dans nos r\u00e9gions. M\u00eame si de gigantesques parcs d’\u00e9oliennes \u00e9taient construits en Am\u00e9rique du Sud p.ex. pour alimenter les usines de m\u00e9thanol, les quantit\u00e9s produites resteraient d\u00e9risoires par rapport aux besoins et auraient un prix de production tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 (3 \u00e0 4 fois le prix actuel des d\u00e9riv\u00e9s du p\u00e9trole).<\/p>\n Par contre, il n’est pas interdit de penser que de nouvelles technologies pourraient \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9es chez nous \u00e0 partir d’\u00e9lectricit\u00e9 produite dans des centrales nucl\u00e9aires de 4e<\/sup> generatie[5]<\/a> \u00a0et qu’un facteur d’\u00e9chelle permettra aussi de r\u00e9duire les co\u00fbts de production d’un carburant qui n’\u00e9mettra plus que la vapeur d’eau dont il est issu et fera retourner \u00e0 l’atmosph\u00e8re le CO2<\/sub> die lokaal was vastgelegd voor synthese.<\/p>\n Als het gaat om CO2<\/sub> \u00ab\u00a0la science du l\u00e9gislateur prend le pas sur celle de l’ing\u00e9nieur\u00a0\u00bb au m\u00e9pris de r\u00e9alit\u00e9s physiques.<\/em><\/p>\n De Europese beslissing om de bouw van verbrandingsmotoren toe te staan, is een terugkeer naar meer sociaal, technologisch en fysiek realisme.<\/p>\n Il est \u00e0 esp\u00e9rer que l’Europe encouragera la construction de centrale nucl\u00e9aire de 4e<\/sup>\u00a0g\u00e9n\u00e9ration dont la s\u00e9curit\u00e9 de fonctionnement n’a rien de commun avec celle de nos vieilles centrales. Elles produiront de l’\u00e9lectricit\u00e9 \u00e0 bas prix, ouvriront la voie \u00e0 de nombreuses applications et exploiteront un combustibles 100 fois plus abondant que l’Uranium 235 utilis\u00e9 aujourd’hui.<\/p>\n De beschikbaarheid van deze bron wordt geschat op meerdere millennia (5000 of 20.000 jaar, afhankelijk van de hypothese). Bovendien zullen deze centrales het ook mogelijk maken om het afval van vorige generaties centrales te \"verbranden\", waardoor het volume met een factor 50 en de levensduur met een factor 1000 wordt verminderd.<\/p>\n Dans ces conditions, et dans ces conditions seulement, nous pourrons concevoir la d\u00e9carbonation de la mobilit\u00e9, la production d’hydrog\u00e8ne et pourquoi pas le \u00ab\u00a0tout \u00e9lectrique\u00a0\u00bb, mais cela prendra encore plusieurs d\u00e9cennies.<\/p>\n Malheureusement, l’engloutissement de sommes gigantesques (800 Milliards d’Euros) dans le projet \u00e9olien en Mer du Nord, qui ne r\u00e9soudra le probl\u00e8me que 40% du temps, d\u00e9tourne les budgets disponibles au d\u00e9triment du d\u00e9veloppement de ces nouvelles centrales.<\/p>\n Dans ces conditions, nous allons- produire encore longtemps 60% d’\u00e9lectricit\u00e9 d’origine fossile.<\/p>\n <\/p>\n (*) D’aucuns tablent sur le fait que les voitures \u00e9lectriques produites en Chine seraient vendues \u00e0 un prix inf\u00e9rieur. Tabler sur une telle hypoth\u00e8se accro\u00eetrait encore notre d\u00e9pendance \u00e0 ce pays et reviendrait \u00e0 sacrifier notre industrie automobile europ\u00e9enne.<\/p>\n [1]<\/a> Bronnen :<\/p>\n EDF: https:\/\/izi-by-edf.fr\/blog\/voiture-electrique-poids-batterie\/<\/a><\/p>\n Le Vif: https:\/\/www.levif.be\/societe\/mobilite\/auto\/pourquoi-une-voiture-electrique-pese-t-elle-si-lourd\/)<\/p>\n Les Echos: https:\/\/www.lesechos.fr\/2016\/10\/la-chasse-aux-kilos-une-equation-peu-evidente-234473<\/p>\n [2]<\/a> \u00a0https:\/\/fr.statista.com\/statistiques\/562844\/facteur-de-charge-solaire-moyen-par-region-france\/<\/a> pagina 16<\/p>\n https:\/\/www.connaissancedesenergies.org\/sites\/default\/files\/pdf-actualites\/windeurope-annual-offshore-statistics-2017.pdf<\/a><\/p>\n [3]<\/a> https:\/\/www.admin.ch\/gov\/fr\/accueil\/documentation\/communiques.msg-id-75496.html<\/a><\/p>\nSociale vooruitgang?<\/h2>\n
Grondstoffen - een geopolitiek risico<\/h2>\n
Is de elektrische auto een groene technologie?<\/h2>\n
Een onrealistisch schema<\/h2>\n
E-brandstoffen<\/h2>\n
Een eerste stap naar realisme!<\/h2>\n