{"id":460,"date":"2023-04-12T11:13:20","date_gmt":"2023-04-12T09:13:20","guid":{"rendered":"https:\/\/aepl.eu\/?p=460"},"modified":"2023-06-16T11:17:13","modified_gmt":"2023-06-16T09:17:13","slug":"la-germania-firma-la-fine-dei-motori-termici-ma-e-soggetta-a-condizioni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aepl.eu\/it\/la-germania-firma-la-fine-dei-motori-termici-ma-e-soggetta-a-condizioni\/","title":{"rendered":"La Germania firma la fine dei motori a combustione interna, ma a determinate condizioni"},"content":{"rendered":"

Fine dei motori a combustione nel 2035: la Germania aderisce, ma a determinate condizioni<\/strong><\/h3>\n

Dopo l'esasperazione causata ai suoi partner dalla sua procrastinazione, la Germania ha finalmente firmato l'accordo europeo sulla fine dei motori a combustione a partire dal 2035. Ma lo ha fatto solo dopo aver ottenuto concessioni che non saranno prive di conseguenze.<\/strong><\/p>\n

La nostra newsletter #125 annunciava che la Germania si era appena rifiutata all'ultimo momento di firmare l'accordo sulla decarbonizzazione dei nuovi veicoli entro il 2035, il che \u00e8 bastato a bloccarlo, perch\u00e9 con le riserve di Italia, Polonia e Bulgaria non si \u00e8 potuta raggiungere la maggioranza qualificata per l'adozione del testo. Si trattava di un accordo che era stato faticosamente negoziato, anche se l'UE si era impegnata a farlo poche settimane prima. L'accordo era un elemento essenziale del Patto verde per la transizione energetica, che doveva portare l'Unione europea alla neutralit\u00e0 delle emissioni di carbonio entro il 2050. L'accordo impegnava l'industria automobilistica europea ad abbandonare i combustibili fossili a favore dei veicoli elettrici. Questo rifiuto ha sollevato dubbi sull'affidabilit\u00e0 della Germania, membro fondatore dell'UE.<\/p>\n

Esenzione per i carburanti elettronici<\/strong><\/p>\n

Il 28 marzo la situazione \u00e8 cambiata di nuovo: in seguito alla concessione di Frans Timmermans, il Commissario responsabile dell'attuazione del Patto verde, la Germania ha finalmente accettato di firmare il testo! Per farlo, aveva appena ottenuto una deroga sotto forma di \"atto delegato\", il cui testo definitivo sarebbe stato rinviato a settembre. In base a questo accordo, sar\u00e0 possibile continuare a equipaggiare alcuni veicoli con motori a combustione interna, ma a condizione che funzionino esclusivamente con combustibili non fossili. Nello specifico, si tratter\u00e0 di \" carburanti elettronici <\/strong>Si tratta di un nuovo carburante \"verde\", prodotto industrialmente con energia elettrica rinnovabile. A zero emissioni di carbonio e non derivato dal petrolio, un nuovo carburante \"virtuoso\" insomma. Una vittoria per l'industria tedesca, ma che non impedir\u00e0 alla Germania, come a tutte le altre, di compiere la grande transizione verso i veicoli elettrici.<\/p>\n

Un regalo elettorale<\/strong><\/p>\n

Va detto che questa opportunit\u00e0 di procedere verso la decarbonizzazione senza mettere in discussione la competenza dei suoi produttori nel campo dei motori a combustione interna \u00e8 molto apprezzata in Germania. Il Ministro dei Trasporti tedesco, membro del partito liberale che \u00e8 partner della coalizione di governo, ha dato tutto il suo peso a questa concessione, minacciando di bloccare l'accordo all'ultimo minuto.<\/p>\n

\u00c8 davvero una tecnologia \"verde\"?<\/strong><\/p>\n

Ma questo \"e-fuel\" sintetico \u00e8 davvero cos\u00ec virtuoso come si dice? In teoria lo \u00e8, dal momento che viene prodotto a partire daidrogeno <\/strong>dall'acqua, in combinazione con CO2 <\/strong>prelevato dall'atmosfera nel sito di produzione. Il metanolo prodotto viene poi trattato chimicamente prima di essere utilizzato come carburante nei motori a combustione interna. Il risultato \u00e8 un prodotto sintetico che pu\u00f2 sostituire la paraffina, l'olio combustibile, il diesel o la benzina.<\/p>\n

Ma questa tecnologia alternativa sembra essere molto meno \"verde\" di quanto sostengono i suoi promotori. Per produrre l'idrogeno necessario in quantit\u00e0 industriali, sar\u00e0 necessaria molta acqua e, soprattutto, una grande quantit\u00e0 di acqua.\u00a0molta elettricit\u00e0<\/strong>\u00a0per garantirne l'elettrolisi. Un'auto che funziona con un e-carburante, che attualmente costa da otto a dieci volte di pi\u00f9 per essere prodotto rispetto al suo equivalente fossile, \u00e8 probabile che spenda effettivamente da cinque a sei volte pi\u00f9 elettricit\u00e0 <\/strong>per chilometro rispetto a un'auto elettrica della stessa potenza! Ci\u00f2 la renderebbe una tecnologia riservata a una ristretta categoria di utenti con un elevato potere d'acquisto.<\/p>\n

Un bilancio non proprio virtuoso<\/strong><\/p>\n

Poich\u00e9 l'elettricit\u00e0 utilizzata sar\u00e0 necessariamente di origine rinnovabile, questo porter\u00e0 alla cattura di enormi quantit\u00e0 di energia rinnovabile. una risorsa scarsa e costosa <\/strong>di cui il mondo intero avr\u00e0 un enorme bisogno in futuro. L'elettricit\u00e0 pulita per produrre carburanti per le auto di lusso, mentre il maggior bisogno di e-carburanti verr\u00e0 dai settori in cui le batterie non possono essere utilizzate (aviazione, trasporto marittimo, ecc.). La casa automobilistica tedesca Porsche ha gi\u00e0 investito decine di milioni di dollari in progetti di e-fuel. parchi eolici <\/strong>nel sud del Cile per produrre questo e-carburante a livello industriale. Ma \u00e8 davvero ragionevole utilizzare gigantesche quantit\u00e0 di preziosa elettricit\u00e0 generata dal vento per produrre all'estero un combustibile che dovr\u00e0 essere trasportato in autocisterne per migliaia di chilometri? Il bilancio del carbonio \u00e8 teoricamente neutro su scala globale, poich\u00e9 la quantit\u00e0 di CO2 emessa durante la combustione \u00e8 uguale a quella prelevata dall'atmosfera dall'impianto di produzione. Ma \u00e8 ragionevole emettere in Europa la CO2 prelevata dal Sud America? La produzione, la raffinazione e il trasporto di questo e-carburante suggerirebbero gi\u00e0 una impronta di carbonio molto pi\u00f9 elevata <\/strong>rispetto alla neutralit\u00e0 ufficialmente annunciata, un prezzo alla pompa disincentivante per la maggior parte degli utenti europei e un bilancio energetico complessivo tutt'altro che virtuoso in un momento in cui si parla ovunque di sobriet\u00e0 energetica.<\/p>\n

Un successo politico per l'Europa<\/strong><\/p>\n

Quali conclusioni provvisorie si possono trarre dall'accordo raggiunto? Da un punto di vista politico, si tratta di un vero successo per l'Unione europea. Entro il 2035, la maggior parte della produzione automobilistica dell'UE sar\u00e0 costituita da veicoli non inquinanti. Si tratta di un importante passo avanti verso il nostro obiettivo collettivo di neutralit\u00e0 rispetto alle emissioni di carbonio, riducendo al contempo la nostra dipendenza dai Paesi produttori di petrolio. Un fallimento significherebbe che l'Europa non sar\u00e0 in grado di raggiungere la neutralit\u00e0 delle emissioni di carbonio entro il 2050 e invierebbe un segnale disastroso ai nostri concorrenti globali nel settore delle autovetture affinch\u00e9 abbandonino i combustibili fossili.<\/p>\n

Concessioni elettorali nazionali<\/strong><\/p>\n

La priorit\u00e0 data agli interessi nazionali ha quasi fatto fallire un importante progetto dell'Unione. Inoltre, l'inversione di rotta della Germania all'ultimo minuto d\u00e0 un pessimo esempio in un momento in cui l'Unione ha bisogno di un minimo di fiducia tra i suoi membri. Il Commissione<\/em><\/strong> e il Parlamento<\/em><\/strong> sono stati esemplari, ma il Consiglio<\/em><\/strong> ha dimostrato ancora una volta quanto le considerazioni elettorali nazionali possano essere dannose per il progetto europeo e quindi, in ultima analisi, per ciascuno dei suoi membri.<\/p>\n

Un primo passo per l'ambiente<\/strong><\/p>\n

Dal punto di vista ambientale, i risultati sono positivi, anche se contrastanti. Ci sar\u00e0 ancora un lungo periodo di transizione prima che tutti i trasporti in Europa siano non inquinanti, ma l'impulso \u00e8 stato dato e questo \u00e8 gi\u00e0 un risultato insperato. La deroga finalmente concessa ai motori alimentati con carburanti elettronici \u00e8 una buona cosa per l'Europa, in un momento in cui sono stati sollevati dubbi sulla fattibilit\u00e0 dell'elettricit\u00e0 totale? Ricordiamo solo che questa eccezione sarebbe riservata a un piccolo numero di consumatori facoltosi che vogliono continuare a far rombare i loro motori, a prescindere dal costo economico o ambientale. Con grande soddisfazione delle case automobilistiche, in particolare di quelle tedesche, che sanno bene di realizzare i loro maggiori profitti con questi motori.<\/p>\n

Migliore distribuzione dell'elettricit\u00e0 verde<\/strong><\/p>\n

Ma il vero problema \u00e8 un altro e non \u00e8 ancora stato risolto: l'elettricit\u00e0 decarbonizzata da fonti rinnovabili rimane e rimarr\u00e0 ancora per molto tempo una risorsa scarsa e costosa, essenziale come lo \u00e8 per una serie di altri settori chiave per raggiungere i nostri obiettivi climatici. Sarebbe quantomeno strano se non fosse riservata alle esigenze prioritarie dei cittadini europei. Uno dei prossimi compiti dell'UE deve essere quello di regolamentare il mercato di questa risorsa energetica strategica, in modo da incanalarla prioritariamente in settori che promuovono il progresso sociale e la tutela dell'ambiente, pi\u00f9 in linea con i suoi valori.<\/p>\n

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Il Comitato editoriale<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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