Queridos amigos<\/p>\n
\"La decisi\u00f3n europea de dejar de fabricar autom\u00f3viles con motor de combusti\u00f3n interna a partir de 2035 afecta a un n\u00famero considerable de \u00e1mbitos clave: medio ambiente, clima, energ\u00eda, transporte, industria, soberan\u00eda, pol\u00edtica interior, competencia internacional, gobernanza europea, psicolog\u00eda, justicia social, etc. As\u00ed pues, tocar el futuro del autom\u00f3vil privado significa tocar la intimidad de cada uno de nuestros estilos de vida de forma concreta. Cabe esperar, pues, reacciones muy diversas por parte de los ciudadanos europeos.<\/p>\n
En estas condiciones, \u00bfc\u00f3mo analizar y comentar en nombre de la AEPL las consecuencias de esta importante decisi\u00f3n? Como es materialmente imposible representar en un solo bolet\u00edn los puntos de vista m\u00e1s opuestos, el comit\u00e9 de redacci\u00f3n ha optado por hacerlo\u00a0excepcionalmente<\/strong>\u00a0dos sobre el mismo tema, cada uno dando los argumentos propios de su sensibilidad personal. Uno de los privilegios del libre pensamiento es la posibilidad de expresar libremente una opini\u00f3n, que debe ser recibida con comprensi\u00f3n y tolerancia. Cada versi\u00f3n es responsabilidad exclusiva de su autor.<\/p>\n Comit\u00e9 de redacci\u00f3n\u00a0<\/strong><\/p>\n \u00bfEs el coche el\u00e9ctrico socialmente responsable, dado que es de media al menos 10.000 euros m\u00e1s caro que un coche con motor de combusti\u00f3n y que es poco probable que su precio siga bajando debido a la previsible reducci\u00f3n de la disponibilidad de ciertos materiales a medida que se desarrolle esta tecnolog\u00eda? (*)<\/p>\n \u00bfY qu\u00e9 pasa con los desplazamientos en zonas de baja densidad de poblaci\u00f3n con muy malas conexiones de transporte p\u00fablico, donde el coche sigue siendo necesario?<\/p>\n Adem\u00e1s, incluso en zonas densamente pobladas, la disponibilidad de puntos de recarga es un problema imposible de resolver en edificios sin plazas de aparcamiento privadas (por ejemplo, la inmensa mayor\u00eda de las calles de Bruselas) o en bloques de pisos.<\/p>\n El coche el\u00e9ctrico plantea muchos interrogantes sobre el suministro de minerales necesarios para producir bater\u00edas y motores: las cantidades requeridas ser\u00e1n enormes antes de que podamos confiar, s\u00f3lo en parte, en el reciclado de los componentes al final de su vida \u00fatil.<\/p>\n Cada coche requiere entre 320 y 600 kg de bater\u00eda, seg\u00fan el modelo, a los que hay que a\u00f1adir el peso del motor o motores el\u00e9ctricos.<\/p>\n En comparaci\u00f3n, el motor de un coche con motor de combusti\u00f3n s\u00f3lo pesa unos 125 kg.[1]<\/a><\/p>\n Por t\u00e9rmino medio, se necesitan m\u00e1s de 460 kg de minerales por coche para m\u00e1s de mil millones de autom\u00f3viles en el mundo, es decir, 460 millones de toneladas, una cuarta parte de las cuales se producen s\u00f3lo en Europa. Esto es especialmente cierto en el caso del litio y el cobalto, pero tambi\u00e9n del cobre y las tierras raras.<\/p>\n En su informe del 30\/1\/2022, la AIE (Agencia Internacional de la Energ\u00eda) advierte incluso del riesgo de escasez de litio y cobalto de aqu\u00ed a 2040.<\/p>\n Desde hace varios a\u00f1os, China, que posee casi 50% de los recursos minerales mundiales en su propio suelo, ejerce un dominio absoluto sobre las minas del resto del mundo y controla actualmente m\u00e1s de 88% de la producci\u00f3n mundial.<\/p>\n Desde un punto de vista geopol\u00edtico, la inseguridad vinculada a la dependencia de este pa\u00eds ser\u00e1 mucho m\u00e1s preocupante que la vinculada al petr\u00f3leo, el gas y los materiales fisibles, cuyo suministro puede diversificarse. (*)<\/p>\n Pero tambi\u00e9n debemos preocuparnos por lo que ocurre \"al otro lado del enchufe\".<\/p>\n Las turbinas e\u00f3licas, que nos hacen creer que producir\u00e1n la electricidad que necesitamos, son totalmente incapaces de hacerlo. La densidad de las turbinas e\u00f3licas marinas se limita idealmente a 5 \u00f3 6 MW por km\u00b2. Cuando se aumenta esta densidad, el rendimiento de la producci\u00f3n disminuye porque las turbulencias generadas se propagan a las turbinas vecinas. Frente a la costa belga, la densidad aceptada se duplica a 12 MW\/km\u00b2. A pesar de ello, existe un l\u00edmite f\u00edsico: no hay espacio suficiente para compensar las centrales nucleares que van a cerrarse, es decir, para satisfacer las necesidades actuales. Por tanto, imaginar que los aerogeneradores puedan hacer frente a nuevas y vastas aplicaciones, como los coches el\u00e9ctricos, es sencillamente imposible.<\/p>\n Sobre todo, hay que saber que los aerogeneradores offshore s\u00f3lo producen entre 29% y 48% el tiempo, es decir, una media de 38%, debido a la variabilidad del viento, como se desprende de los registros realizados por FEBEG (para B\u00e9lgica).<\/p>\n (Para los colectores solares es a\u00fan peor, s\u00f3lo producen 9% del tiempo (\u00a112% de media en Francia!) y de forma a\u00fan m\u00e1s variable que los aerogeneradores en funci\u00f3n de la nubosidad, las estaciones y la alternancia d\u00eda-noche). (cf FEBEG)[2]<\/a><\/p>\n Desgraciadamente, el proyecto de construir un parque e\u00f3lico de 300 GW en el Mar del Norte y el B\u00e1ltico no cambiar\u00e1 en nada el hecho de que las turbinas e\u00f3licas s\u00f3lo producen menos de 40% el tiempo. Creer que la envergadura del proyecto compensar\u00e1 las zonas sin viento interconectando los postes es ignorar el hecho de que los anticiclones y otros fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos cubren con mucha frecuencia la totalidad del proyecto.<\/p>\n Incluso con este megaproyecto, a falta de energ\u00eda nuclear, las nuevas necesidades s\u00f3lo podr\u00e1n satisfacerse, por desgracia, para los 60% restantes mediante centrales de gas (\u00a1o incluso de carb\u00f3n, como en Alemania!). No tiene sentido.<\/p>\n Por tanto, debemos comparar el consumo de energ\u00eda primaria de un coche el\u00e9ctrico alimentado con electricidad procedente del gas con el de un motor de combusti\u00f3n alimentado directamente con gas.<\/p>\n El resultado es claro: el motor de gas es 35% m\u00e1s eficiente que la energ\u00eda primaria, e incluso m\u00e1s de 45% que los motores prototipo existentes.[3]<\/a>Mientras que el motor el\u00e9ctrico s\u00f3lo tiene un rendimiento de 24% debido a las numerosas transformaciones que sufre esta energ\u00eda primaria antes de activar las ruedas: hay que tener en cuenta la producci\u00f3n de electricidad (55 a 60 % m\u00e1ximo en las mejores turbinas de gas-vapor (TGV)), sus m\u00faltiples transformaciones de tensi\u00f3n (p\u00e9rdida de 2% en cada transformaci\u00f3n, su transporte y distribuci\u00f3n (hasta 10%), su almacenamiento en bater\u00edas y su restituci\u00f3n en condiciones reales (m\u00e1ximo 60% sin tener en cuenta la necesidad de calentar las bater\u00edas en invierno y enfriarlas en verano).<\/p>\n Por lo tanto, un coche el\u00e9ctrico produce 35%\/24% = 1,48 veces m\u00e1s CO2<\/sub> <\/strong>45%\/24% = 1,9 veces m\u00e1s si prevemos el rendimiento generalizado de los prototipos. En ausencia de energ\u00eda nuclear, estamos muy lejos de la tecnolog\u00eda verde<\/strong>.<\/p>\n La alimentaci\u00f3n de las estaciones de recarga requerir\u00e1 al menos una duplicaci\u00f3n de las redes de transmisi\u00f3n y distribuci\u00f3n de electricidad existentes, as\u00ed como el desarrollo de nuevas unidades de producci\u00f3n.<\/p>\n En la actualidad, las turbinas e\u00f3licas producen s\u00f3lo 19% de la electricidad consumida en B\u00e9lgica. A excepci\u00f3n de algunos pa\u00edses como Alemania y algunos pa\u00edses n\u00f3rdicos, el orden de magnitud es similar en la mayor\u00eda de los dem\u00e1s pa\u00edses europeos.[4]<\/a>.<\/p>\n Cuesta creer que las inversiones en centrales el\u00e9ctricas y transmisi\u00f3n\/distribuci\u00f3n vayan a estar operativas en 2035 e incluso en 2050. Por ejemplo, basta con ver la feroz oposici\u00f3n a la construcci\u00f3n de una \u00fanica l\u00ednea de alta tensi\u00f3n a trav\u00e9s de Hainaut, en el sur de B\u00e9lgica, para darse cuenta de hasta qu\u00e9 punto los residentes locales har\u00e1n todo lo que est\u00e9 en su mano para negociar el emplazamiento de nuevas centrales el\u00e9ctricas y l\u00edneas de distribuci\u00f3n lejos de sus hogares (el principio \"NIMBY\" (Not in my Backyard) est\u00e1 muy presente en este contexto). Cabe se\u00f1alar que esta reticencia, o m\u00e1s bien oposici\u00f3n, tambi\u00e9n se observa cuando se trata de la construcci\u00f3n de parques e\u00f3licos terrestres. A no ser, claro est\u00e1, que se haga con autoridad, aunque ello suponga socavar las reglas democr\u00e1ticas que tanto apreciamos... como prohibir sin consulta en Bruselas todos los coches de combusti\u00f3n, o imposibilitar en la pr\u00e1ctica el recurso contra las molestias causadas por las distintas instalaciones sin costosos procedimientos judiciales que est\u00e1n fuera del alcance de los ciudadanos afectados.<\/p>\n Dados los conocimientos actuales, la producci\u00f3n de e-combustibles implicar\u00eda la electr\u00f3lisis del agua para producir hidr\u00f3geno, que luego se combina con CO2<\/sub> Por \u00faltimo, se produce metanol, un combustible que puede utilizarse en motores de gasolina, previa ligera adaptaci\u00f3n de la materia prima. Estas transformaciones m\u00faltiples tienen lugar con un balance global muy bajo (m\u00e1ximo 10%).<\/p>\n Pero acabamos de ver que esta electricidad no puede proceder de fuentes verdes en nuestras regiones. Aunque se construyeran gigantescos parques e\u00f3licos en Am\u00e9rica del Sur, por ejemplo, para abastecer las plantas de metanol, las cantidades producidas seguir\u00edan siendo irrisorias en relaci\u00f3n con las necesidades, y su producci\u00f3n ser\u00eda muy cara (de 3 a 4 veces el precio actual de los derivados del petr\u00f3leo).<\/p>\n Por otra parte, no es descabellado pensar que en nuestro pa\u00eds puedan desarrollarse nuevas tecnolog\u00edas a partir de la electricidad producida en centrales nucleares de 4 MW.e<\/sup> generaci\u00f3n[5]<\/a> \u00a0y que un factor de escala tambi\u00e9n permitir\u00e1 reducir los costes de producci\u00f3n de un combustible que s\u00f3lo emitir\u00e1 el vapor de agua del que se deriva y devolver\u00e1 las emisiones de CO2<\/sub> que hab\u00edan sido capturados localmente para su s\u00edntesis.<\/p>\n En lo que respecta al CO2<\/sub> \"La ciencia del legislador prevalece sobre la del ingeniero\", desafiando las realidades f\u00edsicas.<\/em><\/p>\n La decisi\u00f3n europea de permitir que contin\u00fae la construcci\u00f3n de motores de combusti\u00f3n interna es una vuelta a un mayor realismo social, tecnol\u00f3gico y f\u00edsico.<\/p>\n Es de esperar que Europa fomente la construcci\u00f3n de centrales nucleares de 4 MW.e<\/sup>\u00a0Producir\u00e1n electricidad a bajo coste, abrir\u00e1n el camino a numerosas aplicaciones y utilizar\u00e1n un combustible 100 veces m\u00e1s abundante que el Uranio 235 utilizado actualmente. Producir\u00e1n electricidad a bajo coste, abrir\u00e1n el camino a numerosas aplicaciones y utilizar\u00e1n un combustible 100 veces m\u00e1s abundante que el Uranio 235 utilizado actualmente.<\/p>\n La disponibilidad de este recurso se estima en varios milenios (5.000 o 20.000 a\u00f1os seg\u00fan las hip\u00f3tesis). Adem\u00e1s, estas centrales tambi\u00e9n permitir\u00e1n \"quemar\" los residuos de las generaciones anteriores de centrales, reduciendo su volumen 50 veces y su vida \u00fatil 1.000 veces.<\/p>\n En estas condiciones, y s\u00f3lo en estas condiciones, podremos dise\u00f1ar la descarbonizaci\u00f3n de la movilidad, la producci\u00f3n de hidr\u00f3geno y, por qu\u00e9 no, \"todo el\u00e9ctrico\", pero esto llevar\u00e1 varias d\u00e9cadas m\u00e1s.<\/p>\n Por desgracia, las enormes sumas de dinero (800.000 millones de euros) que se est\u00e1n invirtiendo en el proyecto de parques e\u00f3licos del Mar del Norte, que s\u00f3lo resolver\u00e1n el problema 40% del tiempo, est\u00e1n desviando los presupuestos disponibles del desarrollo de estas nuevas centrales.<\/p>\n En estas condiciones, seguiremos produciendo 60% de electricidad de origen f\u00f3sil durante mucho tiempo.<\/p>\n <\/p>\n (*) Algunos apuestan por el hecho de que los coches el\u00e9ctricos producidos en China se vender\u00edan a un precio m\u00e1s bajo. Tal suposici\u00f3n nos har\u00eda a\u00fan m\u00e1s dependientes de China y supondr\u00eda sacrificar nuestra industria automovil\u00edstica europea.<\/p>\n [1]<\/a> Fuentes :<\/p>\n FED: https:\/\/izi-by-edf.fr\/blog\/voiture-electrique-poids-batterie\/<\/a><\/p>\n Le Vif: https:\/\/www.levif.be\/societe\/mobilite\/auto\/pourquoi-une-voiture-electrique-pese-t-elle-si-lourd\/)<\/p>\n Les Echos: https:\/\/www.lesechos.fr\/2016\/10\/la-chasse-aux-kilos-une-equation-peu-evidente-234473<\/p>\n [2]<\/a> \u00a0https:\/\/fr.statista.com\/statistiques\/562844\/facteur-de-charge-solaire-moyen-par-region-france\/<\/a> p\u00e1gina 16<\/p>\n https:\/\/www.connaissancedesenergies.org\/sites\/default\/files\/pdf-actualites\/windeurope-annual-offshore-statistics-2017.pdf<\/a><\/p>\n [3]<\/a> https:\/\/www.admin.ch\/gov\/fr\/accueil\/documentation\/communiques.msg-id-75496.html<\/a><\/p>\n\u00bfProgreso social?<\/h2>\n
Materias primas: un riesgo geopol\u00edtico<\/h2>\n
\u00bfEs el coche el\u00e9ctrico una tecnolog\u00eda ecol\u00f3gica?<\/h2>\n
Un calendario poco realista<\/h2>\n
E-combustibles<\/h2>\n
\u00a1Un primer paso hacia el realismo!<\/h2>\n