{"id":460,"date":"2023-04-12T11:13:20","date_gmt":"2023-04-12T09:13:20","guid":{"rendered":"https:\/\/aepl.eu\/?p=460"},"modified":"2023-06-16T11:17:13","modified_gmt":"2023-06-16T09:17:13","slug":"deutschland-unterzeichnet-das-ende-von-warmekraftmaschinen-aber-nur-unter-bestimmten-bedingungen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aepl.eu\/de\/deutschland-unterzeichnet-das-ende-von-warmekraftmaschinen-aber-nur-unter-bestimmten-bedingungen\/","title":{"rendered":"Deutschland unterzeichnet das Ende von Verbrennungsmotoren, aber unter Bedingungen"},"content":{"rendered":"

Ende der Verbrennungsmotoren im Jahr 2035: Deutschland unterzeichnet, aber unter Bedingungen<\/strong><\/h3>\n

Nachdem seine Partner \u00fcber seine Verz\u00f6gerungen ver\u00e4rgert waren, hat Deutschland schlie\u00dflich die europ\u00e4ische Vereinbarung \u00fcber das Ende von Verbrennungsmotoren ab 2035 unterzeichnet. Allerdings erst, nachdem er Zugest\u00e4ndnisse erhalten hatte, die nicht ohne Folgen bleiben werden.<\/strong><\/p>\n

In unserem Newsletter #125 wurde angek\u00fcndigt, dass Deutschland sich im letzten Moment geweigert hatte, das Abkommen \u00fcber die Dekarbonisierung von Neuwagen bis 2035 zu unterzeichnen, was ausreichte, um es zu blockieren, da mit den Vorbehalten von Italien, Polen und Bulgarien die qualifizierte Mehrheit f\u00fcr die Annahme des Textes nicht erreicht werden konnte. Ein m\u00fchsam ausgehandeltes Abkommen, f\u00fcr das sie sich dennoch einige Wochen zuvor eingesetzt hatte. Das Abkommen war ein wesentlicher Bestandteil des Gr\u00fcnen Pakts f\u00fcr die Energiewende, der die EU bis 2050 zu einer CO2-neutralen Wirtschaft f\u00fchren sollte. Es verpflichtete die europ\u00e4ische Automobilindustrie auf den Weg, sich von fossilen Energietr\u00e4gern zu verabschieden und haupts\u00e4chlich auf Elektroautos umzusteigen. Die Ablehnung lie\u00df Zweifel an der Verl\u00e4sslichkeit des EU-Gr\u00fcndungsstaates Deutschland aufkommen.<\/p>\n

Ausnahmeregelung f\u00fcr \"e-Treibstoffe<\/strong><\/p>\n

Am 28. M\u00e4rz kam die n\u00e4chste Kehrtwende: Nach einem Zugest\u00e4ndnis von Frans Timmermans, dem Kommissar f\u00fcr die Umsetzung des Gr\u00fcnen Pakts, erkl\u00e4rte sich Deutschland endlich bereit, den Text zu unterzeichnen! Dazu hatte es gerade eine Ausnahmeregelung in Form eines \"delegierten Rechtsakts\" erhalten, dessen endg\u00fcltiger Text auf September verschoben werden sollte. Nach diesem Abkommen wird es m\u00f6glich sein, bestimmte Fahrzeuge weiterhin mit Verbrennungsmotoren auszustatten, aber unter der Bedingung, dass sie ausschlie\u00dflich nicht-fossile Kraftstoffe verwenden. Im Einzelnen handelt es sich um \"... E-Kraftstoffe <\/strong>\", die mit erneuerbarer Elektrizit\u00e4t industriell hergestellt werden. Kohlenstoffneutral und nicht aus Erd\u00f6l gewonnen, ein neuer \"tugendhafter\" Kraftstoff also. Ein Sieg f\u00fcr die deutsche Industrie, was Deutschland jedoch nicht davon abhalten wird, wie alle anderen die gro\u00dfe Wende zum Elektroantrieb zu vollziehen.<\/p>\n

Ein Wahlgeschenk<\/strong><\/p>\n

Es muss gesagt werden, dass diese angebotene M\u00f6glichkeit, sich in Richtung Dekarbonisierung zu bewegen, ohne das Know-how seiner Industrie im Bereich der Verbrennungsmotoren in Frage zu stellen, in Deutschland sehr gesch\u00e4tzt wird. Der deutsche Verkehrsminister, ein Mitglied der Liberalen Partei und Koalitionspartner, hat sein ganzes Gewicht in die Waagschale geworfen, um dieses Zugest\u00e4ndnis zu erzwingen, indem er drohte, in letzter Minute alles zu blockieren.<\/p>\n

Eine \"gr\u00fcne\" Technologie - wirklich?<\/strong><\/p>\n

Aber ist dieses synthetische \"E-Fuel\" wirklich so tugendhaft, wie es behauptet wird? Theoretisch ist das der Fall, denn er wird hergestellt ausWasserstoff <\/strong>aus Wasser, kombiniert mit CO2 <\/strong>aus der Atmosph\u00e4re der Produktionsst\u00e4tte entnommen. Das so erzeugte Methanol wird anschlie\u00dfend chemisch behandelt, bevor es als Kraftstoff f\u00fcr Verbrennungsmotoren verwendet werden kann. Auf diese Weise erh\u00e4lt man synthetische Produkte, die langfristig Kerosin, Heiz\u00f6l, Diesel oder Benzin ersetzen k\u00f6nnen.<\/p>\n

Diese alternative Technologie scheint jedoch weit weniger \"gr\u00fcn\" zu sein, als von ihren Bef\u00fcrwortern angek\u00fcndigt. Um den ben\u00f6tigten Wasserstoff in industriellen Mengen herzustellen, wird viel Wasser ben\u00f6tigt und vor allem\u00a0sehr viel Strom<\/strong>\u00a0um die Elektrolyse zu gew\u00e4hrleisten. Ein Auto, das mit E-Kraftstoff f\u00e4hrt, dessen Herstellung derzeit acht- bis zehnmal teurer ist als die seines fossilen \u00c4quivalents, wird wahrscheinlich in der Realit\u00e4t folgende Kosten verursachen f\u00fcnf- bis sechsmal mehr Strom <\/strong>pro Kilometer als ein Elektroauto mit gleicher Leistung! Damit w\u00e4re es eine Technologie, die vorerst einer kleinen Gruppe von Nutzern mit hoher Kaufkraft vorbehalten bleibt.<\/p>\n

Eine wenig tugendhafte Bilanz<\/strong><\/p>\n

Da die verwendete Elektrizit\u00e4t notwendigerweise aus erneuerbaren Quellen stammen wird, f\u00fchrt dies dazu, dass riesige Mengen an Energie aus erneuerbaren Quellen eingefangen werden m\u00fcssen. knappe und teure Ressource <\/strong>die in Zukunft auf der ganzen Welt dringend ben\u00f6tigt werden. Sauberer Strom zur Herstellung von Kraftstoffen, die Luxusautos vorbehalten sind, w\u00e4hrend der gr\u00f6\u00dfte Bedarf an E-Kraftstoffen aus Bereichen kommen wird, in denen man keine Batterien verwenden kann (Luftfahrt, Schifffahrt...). Der deutsche Autohersteller Porsche hat bereits zig Millionen Dollar in Windparks <\/strong>im S\u00fcden Chiles, um diesen E-Kraftstoff industriell herzustellen. Aber ist es wirklich sinnvoll, gigantische Mengen wertvollen Windstroms zu verwenden, um im Ausland einen Treibstoff herzustellen, der mit Tankern \u00fcber Tausende von Kilometern transportiert werden muss? Theoretisch ist die CO2-Bilanz auf globaler Ebene neutral, da bei der Verbrennung dieselbe Menge CO2 freigesetzt wird, die die Produktionsanlage aus der Atmosph\u00e4re entnommen hat. Aber ist es sinnvoll, das in S\u00fcdamerika entnommene CO2 in Europa wieder auszusto\u00dfen? Die Herstellung, Raffinierung und der Transport dieses E-Kraftstoffs w\u00fcrden bereits eine viel h\u00f6here Kohlenstoffbilanz <\/strong>als die offiziell angek\u00fcndigte Neutralit\u00e4t, ein f\u00fcr die meisten europ\u00e4ischen Nutzer abschreckender Preis an der Zapfs\u00e4ule und eine sehr wenig tugendhafte Gesamtenergiebilanz zu einer Zeit, in der \u00fcberall von Energieeinsparung die Rede ist.<\/p>\n

Ein politischer Erfolg f\u00fcr Europa<\/strong><\/p>\n

Welche vorl\u00e4ufigen Schlussfolgerungen k\u00f6nnen aus der erzielten Einigung gezogen werden? Aus politischer Sicht kann man trotz allem von einem echten Erfolg f\u00fcr die Europ\u00e4ische Union sprechen. Im Jahr 2035 wird der Gro\u00dfteil der Automobilproduktion in der EU aus umweltfreundlichen Fahrzeugen bestehen. Ein gro\u00dfer Schritt, um gemeinsam das Ziel der CO2-Neutralit\u00e4t zu erreichen und gleichzeitig unsere Abh\u00e4ngigkeit von den \u00d6l produzierenden L\u00e4ndern zu verringern. Ein Scheitern h\u00e4tte f\u00fcr Europa die Unm\u00f6glichkeit bedeutet, die CO2-Neutralit\u00e4t bis 2050 zu erreichen, und ein verheerendes Signal f\u00fcr den Ausstieg unserer globalen Konkurrenten im Pkw-Sektor aus fossilen Brennstoffen.<\/p>\n

Nationale Wahlkampfzugest\u00e4ndnisse<\/strong><\/p>\n

Der Vorrang nationaler Interessen h\u00e4tte ein wichtiges Projekt f\u00fcr die Union fast zum Scheitern gebracht. Die deutsche Kehrtwende in letzter Minute gibt zudem ein sehr schlechtes Beispiel ab, obwohl die Union ein Mindestma\u00df an Vertrauen zwischen ihren Mitgliedern braucht. Die Kommission<\/em><\/strong> und der Parlament<\/em><\/strong> waren vorbildlich, aber der Rat<\/em><\/strong> hat wieder einmal gezeigt, wie sch\u00e4dlich nationale Wahl\u00fcberlegungen f\u00fcr das europ\u00e4ische Projekt und damit letztlich f\u00fcr jedes seiner Mitglieder sein k\u00f6nnen.<\/p>\n

Ein erster Schritt f\u00fcr die Umwelt<\/strong><\/p>\n

Aus \u00f6kologischer Sicht ist die Bilanz positiv, wenn auch gemischt. Es wird noch eine lange \u00dcbergangszeit dauern, bis der gesamte Verkehr in Europa schadstofffrei ist, aber der Ansto\u00df ist gegeben und das ist bereits ein unverhofftes Ergebnis. Ist die Ausnahme, die schlie\u00dflich f\u00fcr mit E-Kraftstoffen betriebene Motoren gew\u00e4hrt wurde, eine gute Sache f\u00fcr Europa, wo doch Zweifel an der Machbarkeit des reinen Elektroantriebs aufgekommen sind? Bemerken wir einfach, dass diese Ausnahme einer kleinen Anzahl reicher Verbraucher vorbehalten w\u00e4re, die weiterhin ihre Motoren aufheulen lassen wollen, egal wie hoch der wirtschaftliche oder \u00f6kologische Preis daf\u00fcr ist. Zur gro\u00dfen Zufriedenheit der insbesondere deutschen Automobilhersteller, die genau wissen, dass sie mit ihnen ihre gr\u00f6\u00dften Gewinne erzielen.<\/p>\n

Gr\u00fcnen Strom besser verteilen<\/strong><\/p>\n

Das eigentliche Problem liegt jedoch woanders und muss noch gel\u00f6st werden: kohlenstofffreier Strom aus erneuerbaren Energiequellen wird noch lange eine knappe und teure Ressource bleiben, die f\u00fcr viele andere Schl\u00fcsselsektoren unerl\u00e4sslich ist, um unsere Klimaziele zu erreichen. Es w\u00e4re zumindest seltsam, wenn sie nicht f\u00fcr den vorrangigen Bedarf der Europ\u00e4er reserviert w\u00e4re. Eine der n\u00e4chsten Aufgaben der EU muss darin bestehen, den Markt f\u00fcr diese strategische Energieressource zu regulieren, um sie vorrangig in Sektoren zu lenken, die sozialen Fortschritt und den Schutz der Umwelt f\u00f6rdern, was den Werten der EU besser entspricht.<\/p>\n

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Der Redaktionsausschuss<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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