Liebe Freunde, liebe Freundinnen<\/p>\n
\"Die europ\u00e4ische Entscheidung, ab 2035 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zu produzieren, ber\u00fchrt eine betr\u00e4chtliche Anzahl von Schl\u00fcsselbereichen: Umwelt, Klima, Energie, Verkehr, Industrie, Souver\u00e4nit\u00e4t, Innenpolitik, internationaler Wettbewerb, europ\u00e4isches Regieren, Psychologie, soziale Gerechtigkeit... Somit bedeutet die Ber\u00fchrung der Zukunft des PKWs, die Intimit\u00e4t jedes unserer Lebensstile auf konkrete Weise zu ber\u00fchren. Man kann also mit einem breiten Spektrum an Reaktionen der europ\u00e4ischen B\u00fcrger rechnen.<\/p>\n
Wie kann man unter diesen Umst\u00e4nden die Folgen dieser wichtigen Entscheidung im Namen der AEPL analysieren und kommentieren? Da es materiell unm\u00f6glich ist, die gegens\u00e4tzlichsten Standpunkte in einem einzigen Newsletter darzustellen, entschied sich der Redaktionsausschuss daf\u00fcr, diesen zu machen\u00a0ausnahmsweise<\/strong>\u00a0zwei zum selben Thema, wobei jeder die Argumente liefert, die seiner pers\u00f6nlichen Sensibilit\u00e4t entsprechen. Eines der Privilegien des freien Denkens ist es, eine Meinung frei \u00e4u\u00dfern zu k\u00f6nnen, die mit Verst\u00e4ndnis und Toleranz aufgenommen werden sollte. Jede Version gibt nur die Meinung des jeweiligen Autors wieder.<\/p>\n Der Redaktionsausschuss\u00a0<\/strong><\/p>\n Ist das Elektroauto sozial, wenn man wei\u00df, dass es im Durchschnitt mindestens 10.000 \u20ac teurer ist als ein Auto mit Verbrennungsmotor und dass der Preis aufgrund der absehbar geringeren Verf\u00fcgbarkeit bestimmter Materialien wahrscheinlich nicht mehr sinken wird, wenn sich diese Technologie weiterentwickelt? (*)<\/p>\n Und was ist mit der Fortbewegung in Gebieten mit geringer Bev\u00f6lkerungsdichte, die sehr schlecht an den \u00f6ffentlichen Nahverkehr angebunden sind und in denen das Auto weiterhin ben\u00f6tigt wird?<\/p>\n Dar\u00fcber hinaus ist die Verf\u00fcgbarkeit von Ladestationen selbst in dicht besiedelten Gebieten ein Problem, das in Geb\u00e4uden ohne private Parkpl\u00e4tze (z. B. die \u00fcberwiegende Mehrheit der Br\u00fcsseler Stra\u00dfen) oder in Mehrfamilienh\u00e4usern nicht zu l\u00f6sen ist.<\/p>\n Das Elektroauto wirft viele Fragen bez\u00fcglich der Versorgung mit den Mineralien auf, die zur Herstellung von Batterien und Motoren ben\u00f6tigt werden: Die ben\u00f6tigten Mengen werden enorm sein, bevor man sich nur teilweise auf das Recycling von Komponenten verlassen kann, die das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben.<\/p>\n So werden je nach Modell zwischen 320 und 600 kg Batterie pro Auto ben\u00f6tigt, hinzu kommt das Gewicht des Elektromotors (oder der Elektromotoren).<\/p>\n Zum Vergleich: Der Motor eines Autos mit Verbrennungsmotor wiegt nur etwa 125 kg.[1]<\/a><\/p>\n Das bedeutet, dass f\u00fcr mehr als eine Milliarde Autos weltweit durchschnittlich mehr als 460 kg Mineralien pro Auto ben\u00f6tigt werden, was 460 Millionen Tonnen entspricht, von denen ein Viertel allein in Europa produziert wird.<\/p>\n In ihrem Bericht vom 30.1.2022 spricht die Internationale Energieagentur (IEA) sogar davon, dass Lithium und Kobalt bis 2040 knapp werden k\u00f6nnten.<\/p>\n In den letzten Jahren hat China, das fast 50% der entsprechenden Bodensch\u00e4tze in seinem Land besitzt, die Minen \u00fcberall sonst auf der Welt unter seine Kontrolle gebracht und kontrolliert derzeit \u00fcber 88% der weltweiten Produktion.<\/p>\n Aus geopolitischer Sicht wird die Unsicherheit, die mit der Abh\u00e4ngigkeit von diesem einen Land verbunden ist, weitaus besorgniserregender sein als die Unsicherheit in Bezug auf \u00d6l, Gas und spaltbares Material, dessen Versorgung man diversifizieren kann. (*)<\/p>\n Aber, man muss sich auch darum k\u00fcmmern, was \"auf der anderen Seite der Steckdose\" passiert.<\/p>\n Windkraftanlagen, von denen man uns glauben machen will, dass sie den ben\u00f6tigten Strom erzeugen werden, sind dazu v\u00f6llig unf\u00e4hig. Die Dichte von Offshore-Windkraftanlagen sollte idealerweise auf 5 bis 6 MW pro km\u00b2 begrenzt werden. Wenn man diese Dichte erh\u00f6ht, sinkt die Produktionsleistung, da sich die erzeugten Turbulenzen bis zu den benachbarten Windkraftanlagen ausbreiten. Vor der belgischen K\u00fcste ist die angenommene Dichte mit 12 MW\/km\u00b2 doppelt so hoch. Trotzdem ist die physische Grenze erreicht: Es gibt nicht genug Platz, um die Atomkraftwerke, die abgeschaltet werden sollen, zu kompensieren, d. h. den aktuellen Bedarf zu decken. Die Vorstellung, dass Windturbinen neue und sehr gro\u00dfe Anwendungen wie Elektroautos bew\u00e4ltigen k\u00f6nnten, ist schlichtweg unm\u00f6glich.<\/p>\n Vor allem aber muss man sich bewusst sein, dass Offshore-Windkraftanlagen aufgrund der Windvariabilit\u00e4t nur zwischen 29% und 48% der Zeit produzieren, im Durchschnitt also 38%, wie aus den Aufzeichnungen der FEBEG (f\u00fcr Belgien) hervorgeht.<\/p>\n (Bei Sonnenkollektoren ist es noch schlimmer, sie produzieren nur 9% der Zeit (12% im nationalen Durchschnitt in Frankreich!) und noch variabler als Windkraftanlagen, je nach Bew\u00f6lkung, Jahreszeit und Tag-Nacht-Wechsel). (vgl. FEBEG)[2]<\/a><\/p>\n Der geplante Bau eines 300-GW-Windparks in der Nord- und Ostsee wird leider nichts an der Tatsache \u00e4ndern, dass Windkraftanlagen nur weniger als 40% des Wetters erzeugen. Zu glauben, dass der Umfang des Projekts windstille Gebiete durch eine Vernetzung der S\u00e4ulen untereinander ausgleichen wird, bedeutet zu ignorieren, dass Hochdruckgebiete und andere Wetterph\u00e4nomene sehr h\u00e4ufig den gesamten Projektbereich abdecken.<\/p>\n Selbst mit diesem Megaprojekt und ohne Kernkraft kann der neue Bedarf in den verbleibenden 60% der Zeit leider nur durch Gaskraftwerke (oder sogar Kohlekraftwerke wie in Deutschland!) gedeckt werden. Das ist verr\u00fcckt!<\/p>\n Man muss also den Prim\u00e4renergieverbrauch eines Elektroautos, das mit Strom aus Gas betrieben wird, mit dem eines Verbrennungsmotors, der direkt mit Gas betrieben wird, vergleichen.<\/p>\n Das Ergebnis ist eindeutig: Der Gasmotor hat einen Wirkungsgrad von 35% im Verh\u00e4ltnis zur Prim\u00e4renergie und sogar mehr als 45% bei Prototypen von bereits existierenden Motoren.[3]<\/a>Der Elektromotor hat aufgrund der zahlreichen Umwandlungen, die die Prim\u00e4renergie durchl\u00e4uft, bevor sie die R\u00e4der antreibt, nur einen Wirkungsgrad von 24%: muss die Erzeugung der Elektrizit\u00e4t (maximal 55 bis 60 % in den besten Gas- und Dampfturbinen (TGV)), ihre zahlreichen Spannungsumwandlungen (Verlust von 2% bei jeder Umwandlung, ihre \u00dcbertragung und Verteilung (bis zu 10%), ihre Speicherung in Batterien und ihre Abgabe unter realen Bedingungen (maximal 60% unter Ber\u00fccksichtigung der Notwendigkeit, die Batterien im Winter zu erw\u00e4rmen und im Sommer zu k\u00fchlen) ber\u00fccksichtigt werden.<\/p>\n Ein Elektroauto produziert also 35%\/24% = 1,48-mal mehr CO2<\/sub> <\/strong>als ein Auto mit Verbrennungsmotor und . 45%\/24% = 1,9-mal so viel, wenn man die Verbreitung der Leistung von Prototypen vorwegnimmt. In Abwesenheit von Kernkraft, von gr\u00fcner Technologie sind wir weit entfernt<\/strong>.<\/p>\n Die Versorgung der Ladestationen wird mindestens eine Verdoppelung der bestehenden Strom\u00fcbertragungs- und -verteilungsnetze sowie die Entwicklung neuer Stromerzeugungsanlagen erfordern.<\/p>\n Derzeit erzeugen Windkraftanlagen nur 19% des in Belgien verbrauchten Stroms. Abgesehen von einigen L\u00e4ndern wie Deutschland und einigen nordischen L\u00e4ndern ist die Gr\u00f6\u00dfenordnung in den meisten anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern \u00e4hnlich[4]<\/a>.<\/p>\n Es ist schwer zu glauben, dass die Investitionen in Kraftwerke und in die \u00dcbertragung\/Verteilung bereits 2035 oder gar erst 2050 betriebsbereit sein werden. Man muss z. B. nur den erbitterten Widerstand gegen den Bau einer einzigen Hochspannungsleitung beobachten, die durch den Hennegau im S\u00fcden Belgiens verlaufen soll, um zu erkennen, wie sehr die Anwohner alles daran setzen werden, die Standorte der neuen Kraftwerke und Verteilungsleitungen anderswo als bei sich selbst auszuhandeln (das \"NIMBY\"-Prinzip (Not in my Backyard) ist in diesem Zusammenhang sehr pr\u00e4sent!). Anzumerken ist, dass diese Zur\u00fcckhaltung oder vielmehr Opposition auch bei der Errichtung von Windparks an Land zu beobachten ist. Es sei denn nat\u00fcrlich, dies geschieht von oben herab, auch auf die Gefahr hin, die demokratischen Regeln, die uns lieb und teuer sind, auszuhebeln... wie etwa, wenn man ohne Absprache jeglichen Verkehr von Autos mit Verbrennungsmotor in Br\u00fcssel verbietet oder es praktisch unm\u00f6glich macht, ohne kostspielige juristische Verfahren, die f\u00fcr die betroffenen B\u00fcrger unerreichbar sind, gegen die Bel\u00e4stigungen durch die verschiedenen Anlagen vorzugehen.<\/p>\n Nach dem derzeitigen Wissensstand w\u00fcrde die Herstellung von E-Kraftstoffen \u00fcber die Elektrolyse von Wasser zur Erzeugung von Wasserstoff erfolgen, der dann mit CO2<\/sub> Die Luftverschmutzung wird reduziert, um schlie\u00dflich Methanol zu produzieren, einen Kraftstoff, der in Benzinmotoren verwendet werden kann, wenn die Kraftstoffzufuhr leicht angepasst wird. Diese vielf\u00e4ltigen Umwandlungen erfolgen mit einer sehr niedrigen Gesamtbilanz (maximal 10%).<\/p>\n Nun haben wir aber gesehen, dass dieser Strom in unseren Regionen nicht aus gr\u00fcnen Quellen stammen kann. Selbst wenn in S\u00fcdamerika riesige Windparks gebaut w\u00fcrden, um z. B. Methanolfabriken zu betreiben, w\u00e4re die produzierte Menge im Vergleich zum Bedarf verschwindend gering und die Produktionskosten sehr hoch (3- bis 4-mal so hoch wie der aktuelle Preis f\u00fcr Erd\u00f6lderivate).<\/p>\n Andererseits ist es nicht verboten zu denken, dass bei uns neue Technologien entwickelt werden k\u00f6nnten, die auf Strom aus Kernkraftwerken mit 4e<\/sup> Generation[5]<\/a> \u00a0und dass ein Skalierungsfaktor auch die Produktionskosten f\u00fcr einen Treibstoff senken wird, der nur noch den Wasserdampf ausst\u00f6\u00dft, aus dem er gewonnen wird, und das CO2<\/sub> das dort lokal f\u00fcr seine Synthese aufgefangen worden war.<\/p>\n Allzu oft in Bezug auf CO2<\/sub> \"Die Wissenschaft des Gesetzgebers \u00fcbernimmt den Vorrang vor der Wissenschaft des Ingenieurs\" unter Missachtung der physikalischen Realit\u00e4ten.<\/em><\/p>\n Die europ\u00e4ische Entscheidung, den weiteren Bau von Verbrennungsmotoren zu erlauben, ist eine R\u00fcckkehr zu mehr sozialem, technologischem und physikalischem Realismus.<\/p>\n Es ist zu hoffen, dass Europa den Bau von Kernkraftwerken der 4.e<\/sup>\u00a0Generation, deren Betriebssicherheit nicht mit der unserer alten Kraftwerke vergleichbar ist. Sie werden Strom zu niedrigen Kosten produzieren, eine Vielzahl von Anwendungen erm\u00f6glichen und Brennstoffe nutzen, die 100-mal h\u00e4ufiger vorkommen als das heute verwendete Uran 235.<\/p>\n Die Verf\u00fcgbarkeit dieser Ressource beziffert sich auf mehrere Jahrtausende (5.000 oder 20.000 Jahre, je nach Hypothese). Dar\u00fcber hinaus werden diese Kraftwerke auch die Abf\u00e4lle aus den Kraftwerken der vorherigen Generationen \"verbrennen\", wodurch sich ihr Volumen um das 50-fache und ihre Lebensdauer um das 1.000-fache verringert.<\/p>\n Unter diesen Bedingungen, und nur unter diesen Bedingungen, k\u00f6nnen wir uns die Dekarbonisierung der Mobilit\u00e4t, die Wasserstoffproduktion und warum nicht auch die \"vollelektrische\" Mobilit\u00e4t vorstellen, aber das wird noch mehrere Jahrzehnte dauern.<\/p>\n Leider werden durch das Versenken gigantischer Summen (800 Milliarden Euro) in das Windkraftprojekt in der Nordsee, das das Problem nur 40% der Zeit l\u00f6sen wird, die verf\u00fcgbaren Budgets zu Lasten der Entwicklung dieser neuen Kraftwerke umgeleitet.<\/p>\n Unter diesen Umst\u00e4nden werden wir- noch lange Zeit 60% Strom aus fossilen Brennstoffen produzieren.<\/p>\n <\/p>\n (*) Einige gehen davon aus, dass in China hergestellte Elektroautos zu einem niedrigeren Preis verkauft werden. Eine solche Annahme w\u00fcrde unsere Abh\u00e4ngigkeit von China weiter erh\u00f6hen und unsere europ\u00e4ische Automobilindustrie opfern.<\/p>\n [1]<\/a> Quellen:<\/p>\n EDF: https:\/\/izi-by-edf.fr\/blog\/voiture-electrique-poids-batterie\/<\/a><\/p>\n Le Vif: https:\/\/www.levif.be\/societe\/mobilite\/auto\/pourquoi-une-voiture-electrique-pese-t-elle-si-lourd\/)<\/p>\n Les Echos: https:\/\/www.lesechos.fr\/2016\/10\/la-chasse-aux-kilos-une-equation-peu-evidente-234473<\/p>\n [2]<\/a> \u00a0https:\/\/fr.statista.com\/statistiques\/562844\/facteur-de-charge-solaire-moyen-par-region-france\/<\/a> Seite 16<\/p>\n https:\/\/www.connaissancedesenergies.org\/sites\/default\/files\/pdf-actualites\/windeurope-annual-offshore-statistics-2017.pdf<\/a><\/p>\n [3]<\/a> https:\/\/www.admin.ch\/gov\/fr\/accueil\/documentation\/communiques.msg-id-75496.html<\/a><\/p>\nSozialer Fortschritt?<\/h2>\n
Rohstoffe - ein geopolitisches Risiko<\/h2>\n
Ist das Elektroauto eine gr\u00fcne Technologie?<\/h2>\n
Unrealistische Planung<\/h2>\n
E-Treibstoffe<\/h2>\n
Ein erster Schritt in Richtung Realismus!<\/h2>\n